解锁共享单车僵局：唤醒行业更需市场流动性

　　在经历多家平台出局和管理部门禁投令后，南京街头的共享单车仅剩摩拜、哈罗和ofo。然而，作为寡头之一的ofo，部分海外市场撤离、退押金一再延迟、与多家网贷平台合作等表现，令市场再次对其资金链安全问题心生担忧。

　　在南京不少地方，已经出现“好车难寻”局面。根据南京交通部门对共享单车的考核标准，下月初，ofo在南京的后续运营堪忧。那么ofo出局后，多出的牌照如何处理？进入下半场的共享单车该如何走得更远呢？

　　扬子晚报记者 宋南飞

　　共享单车告别铺量时代，南京街头ofo“好车难寻”

　　在共享单车方兴未艾时，赤橙黄绿青蓝紫——颜色众多的共享单车进入城市，开始跑马圈地抢占资源。这一现象在供应链上也表现的特别明显。

　　“从2016年11月开始，整个共享单车的产能需求飙升到200万辆/月。”此前，凤凰单车总经理王朝阳曾表示。按照这个速度，也就是说每分钟就有45辆共享单车进入市场。“这相当于原来存量产能的50%，全行业资源一下子短缺了，尤其11月正遇上自行车生产旺季，有些零部件价格涨了5%-8%，有钱也不一定买得到。”

　　然而，共享单车规模闪电般铺开的同时，也给城市运维带来了更大的压力。去年一年，ofo的运维团队膨胀了8倍扩张至1500人。据戴威称，ofo是唯一一家运维团队全部自营的单车企业，高密度的运维覆盖网络及低造价的车辆让其能够高效率运转。“每车只要1.5单就能打平整个流水账。”但人手还远远不够。

　　在南京金融城，每天上班高峰期，蜂拥而至的共享单车，将嘉陵江东街半条街塞得满满当当，不要说电子围栏，能不停在马路上就已经不错了。“我们今年一年的活几乎都在搬单车。”一位城管协管员告诉记者，不光是他，全城的城管队员们今年的主要工作就是维护共享单车的停放秩序。

　　单车泛滥成灾，各城市纷纷发布管控政策。存量市场的短兵相接也让资本方看到了整合的必要性。南京发布“禁投令”后，市面上的共享单车锐减，大量不合规的共享单车被清离。随即，摩拜、哈罗纷纷被收购，共享单车的PK也进入了“后半场”。

　　共享单车后半场，禁投令后还能否有新的灵活管理模式？

　　一方面增量为零，另一方面存量不断减少，城市出现共享单车数量锐减、市民“找车难”“刷车难”窘境，也就不难理解了。然而，多地地方政府的表态表明，在存量残局还没打扫干净的时候，政府对于重新打开市场竞争大门显得尤其谨慎。

　　根据南京市《关于引导和规范互联网租赁自行车发展的意见试行》、《南京市互联网租赁自行车企业经营服务评价指标》，从经营管理、部门评价、社会评价三个方面打分。记者从评价标准中看到，对服务质量信誉考核等级被评为B级的运营企业，约谈企业并责令其整改。第一次评为B级的，减少车辆配额30%，奖励给AA级及以上企业；第二次评为B级的，减少车辆配额40%，奖励给AA级及以上企业；第三次评为B级的，收回全部车辆配额，责令其退出南京市行政区域运营。考核等级没有企业获得AAA级和AA级时，引入新的共享单车运营企业。

　　记者从交通部门了解到，南京对共享单车的考核期为一年，明年一月，将公布考核结果。目前南京市场上，共享单车的牌照为ofo16万辆，摩拜11.5万辆，哈罗4.2万辆，合计31.7万辆。

　　不过，在11月初，交通部、住建部、各地城管联合召开了“共建共治推动共享单车健康发展”研讨会，会上各方也开始反思共享单车在禁投令之后新的灵活管理。

　　“长期来说还是要放弃总量管控，短期总量管控是合理的，逐步将转向正向的激励。把共享单车纳入公共交通体系，建立相应的配套政策，降低共享单车的运营成本，通过政府市场化补贴机制引导将单车投放到传统公交没有覆盖和不完善的区域。”中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄认为，共享单车应该把容量管理变成配额管理，要让有为者有位，建立与运营绩效相关联的容量管理机制。不是谁都能共享市场，应建立奖惩和退出机制。通过绩效考核，给优秀的企业奖励，得到更多的配额，让运营不好的企业逐步通过减量退出市场，形成一个开放流动的共享闭环。

　　全国人大代表、广西自治区建筑科学研究设计院副院长朱惠英在今年全国两会期间提交了《关于科学管理共享单车、推进免押金制度的建议》。她认为，共享单车投放数量管控机制有待进一步完善。目前，上海、北京、广州等城市相继禁止新增投放共享单车，对城市共享单车总量作出了限制。遏制了企业乱投放的局面，但也造成了共享单车行业目前双寡头的格局，对新的竞争者存在不公平性。同时，很多二、三、四线城市共享单车存量还未能满足当地消费者的出行需求，若按照一线城市做法，盲目限制新增投放量和新企业进入，既无法满足市民需求，也会限制行业的发展。

　　共享单车后半场，免押是“大势所趋”

　　中消协12月6日发布的报告显示，随着共享经济部分企业频繁曝出挪用押金、企业倒闭、退款难等问题，共享经济的投诉量在2018年呈现上升趋势。在共享经济最具有代表性的共享单车、共享汽车、共享充电宝领域，共享单车投诉量占比最多，达67.5%。

　　在共享单车投诉中，问题最多的是“退押金难”问题，占比高达71.8%，其本质原因是由于共享单车企业倒闭，行业缺乏有效监管；其次是“共享单车故障”问题，在共享经济快速扩张过程中，企业的运营和服务能力滞后；同时存在多收费乱收费、消费条款不透明、隐形消费、诱导消费乱象等问题。

　　“ofo收了那么多押金，也抵挡不了居高不下的损坏率，诸如上私锁、拆零件、划掉二维码、乱抛乱扔、贴小广告等现象，屡见不鲜。所以说押金并不能对单车企业起到保护作用。这种收押金的模式及产品质量本身，存在着缺陷。”

　　就目前来看，在押金主管部门落实之前，免押金的大趋势可能提前到来。有投资圈人士认为，押金除了“挪用补充现金流”，对于初创企业还有扩大估值的作用。“资本方一度将押金计算在GMV(交易总额)中对企业进行估值，这对企业估值几乎是量级的增长。”有投资圈人士告诉南都记者，去年年中，共享单车的投资泡沫达到了极点。以摩拜为例，在美团的资产列表中显示，去年摩拜4月份营收1.74亿，押金81亿，相当于55个月的收入。

　　但现在这种作用已然不明显，越来越多的平台全面或部分免押。除了ofo、摩拜以外，滴滴的青桔单车从一开始就是永久免押，而哈罗则与支付宝深度捆绑，芝麻信用650分以上者免押金。