大规模烧钱竞争难以为继 滴滴快的情人节牵手

　　昨天情人节，两家打车软件公司——快的和滴滴也高调“牵手”，联合声明宣布战略合并。

　　这是中国互联网历史上最大的未上市公司的合并案，新公司将成为中国移动出行领域单一最大企业。据悉，合并是通过双方合股的方式完成，不涉及现金交易。

　　为何战略合并？

　　“这与三年前优酷和土豆两家视频网站的合并十分相像。”上海金融与法律研究院研究员刘远举分析，快的和滴滴两家业务相同，市场份额也不相上下，为了争夺更大的市场，两家公司对出租车司机、乘客的补贴投入不菲；尤其在拓展专车业务后，对私家车主的补贴更是陷入了“恶性竞争”。此前有报道称，滴滴打车每天的补贴和运营成本超1000万元。快的打车CEO吕传伟在一封内部邮件中也表示，“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续。”

　　“两家合并之后，可以结束在补贴上的恶性竞争，有利于市场稳定，也有利于在博弈中掌握话语权。”刘远举表示。事实上，市场上稳定的双寡头并不会进行价格战，像可口可乐与百事可乐、耐克与阿迪达斯等，它们各自都有差异化的市场领域，稳定的市场份额，鲜有发生“价格大战”。

　　是否构成垄断？

　　昨天的联合声明中，双方未透露持股比例和新公司估值。但有媒体此前报道，滴滴打车和快的打车合并后估值或将达到60亿美元。很明显，新公司将成为中国移动出行领域单一最大企业。

　　那么，新公司是否有垄断之嫌？北京志霖律师事务所律师、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领表示，根据相关法规，单个经营者市场份额超过50%，两个经营者相加的市场份额超过2/3，即可认为“有市场支配地位”。合并之后，新公司在打车软件领域的市场份额肯定超过了50%，这无疑说明新公司在市场份额上“独占鳌头”，但这并不能表示新公司有垄断行为。刘远举认为，合并之后，即使打车软件只有一家，但并不能说是垄断。因为，对于消费者来说，乘坐出租车可以通过电话预约、扬招等多种方式。

　　合力争夺高端市场？

　　合并前的“补贴烧钱”，更多集中在对新领域——专车市场的争夺。

　　今年1月8日，交通部表态，私家车禁止进入专车运营。因此，两家公司最为现实的渠道是与有租赁车辆和牌照的租赁公司合作。不久前，拥有6万辆自有车队的国内租车领域最大企业神州租车也宣布进入专车服务市场。竞争者远不止一家，刚进入中国的美国Uber、易到用车，都是潜在对手。

　　吕传伟在内部邮件中表示，合并后可以避免更大的时间成本和机会成本，新公司可以马上加速开展很多新的业务。

　　消费者“福利”减少？

　　赵占领认为，市场缺乏竞争之后趋于稳定，对消费者的“补贴福利”很有可能减少。

　　“红包和补贴也许少了，但产品会为用户带来更多的价值。”滴滴投资人符绩勋表示，更看好合并之后两家聚拢用户和司机活跃交通数据的大数据平台，通过精准的数据匹配和完善的网络覆盖来为用户提供更便捷的出行服务。“合并能够减少不必要资源的浪费，将更多的资源投入到产品创新上。”

　　【观 点】

　　给倒逼出租车改革加把火

　　■新华社记者 郏亦真 李志勇

　　一向引领行业风潮的快的打车和滴滴打车，在2015年情人节当天引人注目地宣布合并，人们十分关心这将会给自己未来的出行带来何种影响，更期待这能为倒逼出租车改革加把火。

　　在总量控制和出租车特许经营制度下，出租车行业一直没有实现充分的市场化，政府和市场这两只手在出租车行业都处于一种游离的状态。凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。而由于出租车行业相对分散的运营方式，政府的行政管理也很难起到应有的效果。

　　在现行的出租车制度下，一直存在消费者对服务不满意、出租车司机对收入低多有抱怨等矛盾，社会各界对于改革出租车行业的呼声也日益高涨，但由于出租车行业固有的利益格局根深蒂固，利益关系盘根错节，出租车行业就像一个顽固的堡垒，一直难以打开改革的缺口。而滴滴和快的则凭借技术和模式的创新，不仅改变了出租车传统的运营方式，更重要的是，这种创新和改变触及出租车行业的利益根本问题，让以往一些遮掩利益和改革的说法变得更加牵强。

　　运用技术手段和市场的途径，通过两种不同服务模式的强烈对比，现行出租车行业存在的体制机制、利益分配等方面的弊端明白清楚地摆在消费者和社会面前，将出租车行业改革推到非解决不可的地步。这次滴滴打车和快的打车的强强联合，有望给这种倒逼改革的力量再加一把火。同时，也希望有关部门和出租车行业自己能够更加主动地推动改革。