南车北车合并形成铁拳“一致对外”

　　我国铁路高端装备制造两巨头南车、北车行将并合重组的消息终被坐实。在昨天揭幕的第十二届中国国际铁路装备展会上，南车、北车共同确认，合并工作正在国务院直接主导下有序推进，本周末会有重大消息发布。

　　南车、北车皆系“A+H”整体上市公司，为避免两大公司股票在沪市和港市被投机资金爆炒，南车、北车已先期停牌。受合并事宜已板上钉钉之利好刺激，本周前两个交易日，高铁板块股价已冲破5%之涨幅。这足以说明，海内外投资者不但看好南车、北车合并重组，更看好中国高铁大步走向世界的获利前景。

　　南车、北车皆系由国务院国资委直管的大型装备制造央企。经历了14年的发展，皆已成长为集铁路设计、铁路机车制造、铁路运行控制集成、铁路系统集成、铁路成套标准制定为一体的全球性超级铁路装备设计制造商。其综合国际竞争力已可与阿尔斯通、庞巴迪、西门子、川崎重工、GE比肩，其中多项关键竞争指标已超过阿尔斯通等“海外五巨头”，上周，北车成功中标15亿美元美国波士顿地铁284辆地铁列车就系最新证明。

　　南车、北车由“中车公司”脱胎而来。“中车公司”原系铁道部五大直属公司之一。2000年的铁路体制改革中，“中车公司”与铁道部脱钩。同年9月，出于在竞争中磨砺中国铁路装备制造能力之急需，国务院再将“中车公司”分拆——以长江为界，组建南车与北车。

　　天时与地利，使这次分拆与中国铁路大提速、高铁建设高潮期、中国铁路走向海外共三个波次的大发展高度契合。在分拆后的14年间，南车、北车在中外铁路建设市场比翼齐飞，两大公司均实现10倍左右的业绩递增，相继实现“A+H”整体上市，所获巨额海内外募资又反哺两大公司更快发展。两大公司创新发展的最大收获还不是大把经营收入，而是世界一流的创新团队之打造，以及直接拉动我国铁路设计、装备制造、运营控制、高等教育和科技研究的大发展，最终凝聚为国家铁路创造的“人和之势”。

　　天时、地利、人和，干事业之“最佳组合”奠定了南车、北车创新发展的底气和合力，外加国家大力支持，又赶上了中国铁路大发展所形成的巨大市场需求，使南车、北车在短短14年间，引领了中国铁路高新装备设计制造能力。截至两大公司合并重组前，南车、北车的年销售额均已冲破千亿级大关，两大公司主打产品已覆盖全球90余个国家。随着中国以高铁为牵引的综合优势为越来越多国家所认可，“铁路创造”最终成为“中国创造”走向世界排头兵的大趋势已不可阻遏。

　　毋庸讳言，南车与北车今天的辉煌，当年应时而宜的分拆功不可没。这也就造成了今日部分市场人士对两大公司重新合并重组，会否因垄断导致竞争力下降之担心。笔者认为：第一，所谓竞争已然不再以国内竞争为主，而已演变递进至国际竞争为主；第二，阿尔斯通等“海外五巨头”在法、加、德、日、美五国皆系本国“独养子”，皆采取握紧拳头统一对外。有鉴于此，两大公司“是分是合”同样须应时而宜、因势而为，不能抱定非一即二之极端思维。

　　与此同时，两大公司合并重组亦是做强中国“铁路创造”之捷径。由于前14年的分拆，南车、北车的弊端也日益积累，譬如重复配置研发团队、重复投入同品种开发、重复采购检测仪器和试验设备、重复建设试车场地等，均造成资源的大量浪费；譬如同时生产中低档机车造成近3倍的中低端产能过剩，以及海外竞争互相压价拆台令国外“渔翁”额外得利等等。由此可见，合并重组等同于将两大公司的赘肉剥离，为虚胖减肥，将五指收拢，形成资源优化配置新局，以实现一个拳头对外。

　　南车、北车合并重组，既是中国“铁路创造”大步走向世界之必需，亦是全面深化央企改革之必然。鲁宁（上海 学者）