广州汽配再制造已成气候

　　孙成伟在论坛上介绍广州地铁建设工程风险识别与管理措施。广州日报记者高鹤涛 摄

　　循环经济成转型升级热点 中国“再制造”今年产值或达500亿元

　　院士建言献策

　　创新驱动发展

　　昨天，2015年国际工程科技发展战略高端论坛、第205场中国工程科技论坛暨第九届中国工程管理论坛在广州举行。开幕式后，大会进入主题报告环节，多位院士及国内外专家上台发言。中国工程院院士、工程专家徐滨士围绕电子垃圾、机电产品的“回收”问题，介绍了目前我国及广州“再制造”业的现状。

　　文/记者何道岚、罗桦琳 通讯员穗外宣、刘时良

　　变废为宝：

　　挖掘“城市矿山”

　　“将报废的产品，通过高科技手段，再制造成不差于新品的产品，是节约能源的一个重要方式。” 徐滨士表示，中国实施的“循环经济促进法”，焦点也聚于此。

　　徐滨士介绍，国外很早就提出开发“城市矿山”。中国在十二五、十三五规划中也提出城市矿山的概念，并非常重视城市矿山的挖掘。“一个机电产品从设计、制造、使用，到维修、报废，全寿命周期过程后就变成固体垃圾，要进行处理。城市矿山正是指散布于城市各个角落的废弃物中，蕴含极为丰富的可再生资源。比如报废汽车、废旧机床、废弃手机、废旧家电等，经过拆解、加工、回炉、冶炼，再变成钢铁、有色金属、塑料等原材料。”

　　有资料显示，从一吨废旧手机上可以提炼400克黄金、2300克银、172克铜。与此相对的是，开采1吨金砂通常仅能提炼5克黄金。从城市矿山的废旧物品中挖掘出各种资源，其成本比直接从矿山中开采要低85%左右。

　　中国再制造：

　　年产值或达500亿

　　徐滨士介绍，目前国家正在大力支持“再制造”，“中国已经开展的相关再制造产业包括汽车零部件再制造、机床再制造、办公设备再制造，除此之外，还有能源、化工、冶金、电力等领域的大型贵重设备及其部件的再制造。”今年，中国再制造产业产值预计可以达到500亿元左右。

　　徐滨士指出，实验证明，“再制造”的产品质量和性能不低于新品，经过改良，甚至能超过新品。“以我们做过的重型车辆实验为例，成本只是新品的50%，节能60%，节材70%，对环境的不良影响显著降低，但质量不亚于新品。”

　　广州再制造：

　　区域辐射优势大

　　为推动各地再制造产业的发展，徐滨士筹建了再制造技术国家重点实验室。实验室负责人史佩京博士长期在广州和珠三角各地开展再制造的应用，他认为从全国而言，上海走在最前沿，广东处于第一梯队，而借助区域辐射的优势，广州在汽车配件等领域已渐成气候。

　　史佩京介绍，在花都，已有一家变速箱制造厂和一家转向机制造厂，成功地应用了再制造技术，生产出质量上乘的产品，成为国家发改委批复的试点、各地同行效仿的榜样。他认为，广州跟上海的优势相近，都是具有辐射功能的中心城市，在资源整合方面前途无量。

　　至于手机、电脑等市民日常用品的回收领域，科学家坦言，目前要做到回收“再制造”还有难度。这不单是技术上的原因，更在于废品回收等于“逆向物流”，国内渠道未畅，回收成本降不下来便缺乏实用价值。不过，广州在这方面也有着敏锐的市场触角，广州有大量民间电子回收市场，随着技术的完善，这里也能成为变废为宝的天然土壤。

　　地下水多 断裂带密 溶洞广泛 广州地铁施工地质风险多

　　11号线咋建 方案还在研究

　　文/广州日报记者罗桦琳、何道岚 通讯员穗外宣、刘时良

　　地质风险最近引起广州市民关注，而这也是广州地铁在建设中遇到的最大难题。昨天，在中国工程管理论坛上，广州地铁建设事业总部副总经理、总工程师孙成伟，分析了广州建设地铁遇到的多种地质风险以及应对措施。他坦言，准备建设的地铁11号线绕广州市一圈，基本都在主城区，由于道路交通繁忙，管线也非常多，采取何种方法才能既防范风险又建好地铁，还在研究之中。

　　地铁工程事故中

　　地质风险占50%以上

　　孙成伟介绍，从1993年建设一号线开始，广州到目前为止已经开通了260公里地铁里程，在建的里程更达到300公里。近年来，我国的城市轨道建设进入历史高峰，据不完全统计，截至去年，全国共有22个城市开通了地铁，总线路数量101条，运营线路达到3155公里。全国已有38个城市获批开展地铁工程建设，在建里程达到4000公里以上。

　　“随着大规模的地铁工程建设，施工期间引起的工程风险也随之增加。”孙成伟结合近几年国内较典型的地铁工程事故分析，产生工程事故的原因主要有以下几大类：“地质风险因素；设计方案的原因；施工管理原因；自然因素，比如在建设过程中遭遇洪水、地震等；其他原因，比如工程造价、承包模式等。总体来说，按照比例分析，地质风险因素占到50%以上。”

　　广州地下水丰富

　　容易导致基坑渗水

　　孙成伟指出，广州地铁工程风险控制，最先做的是评估及预控原生风险，原生风险指的就是地质风险。

　　“广州的地质风险有哪些？一直以来，广州都有‘地质博物馆’之称，因为广州地表水、地下水丰富，岩性复杂多变，断裂构造也较为密集。地表水、地下水丰富，易造成渗水、涌水，导致隧道、基坑或边坡失稳，对隧道、基坑的开挖造成困难，甚至容易导致塌方。因此需要选用截水效果非常好的围护结构和止水帷幕。

　　“第二个风险是广州断裂构造密集，地铁线路经过的就有广三断裂、广从断裂、瘦狗岭断裂等区域性大断裂。断裂带部位岩体破碎，属于软弱地层，易形成地下水通道，隧道施工时容易造成涌水、突水等工程事故。对于断裂带，应对方法是尽最大能力探查，查明断裂带范围、地质、水文等特征，提前进行处理。”

　　“溶洞、土洞密集是另一个需要注意的问题。比如西北部的荔湾区、白云区和花都区岩溶广泛发育，容易造成地面塌陷、地下水突涌等事故。对于这一问题，主要对策是加强岩溶区勘察工作，施工阶段要进行岩溶治理，对有影响的溶洞和土洞进行充填注浆。” 孙成伟介绍。

　　11号线集中在主城区

　　具体方案还在研究

　　孙成伟介绍，广州地铁目前在建的有11条线、里程数306公里，360多个工点，其中地铁9号线更是第一条全地下在岩溶地区穿越的线路。为此，广州地铁采用了多种办法克服地质风险。

　　“开工之前，我们进行了详细的岩土工程勘察，但是还没有一种百分之百的保险措施，所以我们分别采取了钻探、物理勘探、地下水分布特征、地下水流速流向、突涌水专项研究、断裂勘察等手段，完成了沿线建(构)筑物基础、管线、房屋鉴定工作。除此之外，还完成了下穿武广高速铁路专题研究，对盾构机选型也进行了详细论证。”

　　孙成伟坦言，正准备建设的11号线长42公里，绕广州市一圈，基本都在主城区，由于道路交通繁忙，管线也非常多，采取什么方法才能既防范风险又建好地铁，还在研究之中。