温州改革出租车个体经营模式

　　卞浩亮现在每周还要开两个白班两个夜班。在温州，像他这样的出租车车主，已经越来越少了。本报记者 刘星摄

　　金丝桥路上并排而立的出租车中介所。本报记者 刘星摄

　　温州出租车行业正面临一场前所未有的变局——在当地政府的推动下，曾经一度被边缘化的出租车公司，正跃跃欲试，打算重回舞台的中心。

　　北京的承包经营、上海的公车公营和温州的个体经营，被视为三种出租车经营模式的代表。这其中，温州模式一直因其以市场的手段保护了投资人的权益，而受到舆论的肯定。

　　从2009年的罢运起，原本“国家得利，司机得利，社会得利，大家都高兴”的温州模式，开始显露出自己的弊端，打车难和出租车的层层转包成了温州出租车行业的难题。

　　这次改革，温州市运管部门将推动出租车行业由个体化经营向企业化经营转变，鼓励个体司机在自愿的前提下将出租车承包给公司经营。温州市运管部门一再向中国青年报记者强调，这次改革将会高度尊重个体车主的意愿。

　　但在长期对出租车行业进行研究的学者郭玉闪看来，在数量管制不放开的前提下，无论是个体经营还是公司经营，恐怕都无法带来本质上的改变。

　　走向公司化

　　温州的出租车行业可能不再是“温州模式”了。

　　2013年12月25日，一份由温州市运管部门主导的温州出租车改革方案经由市政府会议审议通过。

　　这份被称为“1+7”的方案包括一份《关于进一步加强出租车行业管理的意见》和7个针对经营机制、行业监管、运价、综合服务区、车型、维权、文明窗口等具体方面的改革方案。

　　整个方案历经二十余次修改，其中最受当地司机关注的，莫过出租车经营机制的改革，即将由个体经营模式主导，逐步转变为由公司主导的经营模式。

　　在《温州市区出租汽车经营机制转型方案》里，温州自上世纪90年代末将出租车产权和经营权私有化后，第一次提出来要“鼓励出租汽车企业参与经营管理，逐步提高公司化经营出租汽车比重，形成公司化经营为主体的发展新模式”，“鼓励出租汽车企业回购个人出租汽车”。

　　这意味着，温州出租车行业选择了向公司化经营寻找自己的破题之道。

　　对于温州来说，出租车个体经营早已经成为一个标签和习惯。温州市区现在有3770辆出租车，其中完全由个人拥有产权和经营权的有3329辆，另有350辆，出租车公司拥有产权和经营权，剩余的出租车产权并不明晰，个人拥有的出租车达到了88%。

　　“政府部门要管理这么多出租车确实有困难。”温州市运管局出租车管理处处长杨国华说。

　　温州个体经营的出租车有三种模式，即车主自己经营管理同时自己也驾驶的“自营自驾”、车主雇驾驶员开车的“自营他驾”和车主直接将车承包给他人的“二包”模式。温州市运管局方面表示，“二包”的数量目前可能占个体经营车辆的三分之二，仍然自己开车的司机少之又少。

　　杨国华表示，出租车在运管局备案的都是车主本人，在“二包”的模式下，管理部门和司机之间夹杂着公司、车主、“二包”，很难有效管理。此外，管理部门直接面对数千名车主也有不小的难度，“温州模式这样一路走过来，纯粹的个体经营很散很乱。”

　　“很多车主自己年龄大了也开不动了，都是承包出去就不管了。我们现在就是希望引导他们把车包给公司，让公司统一去管。”杨国华向记者强调，公司的“回包”是自愿的，车主仍然拥有产权和经营权，如果不愿意合作可以继续自己经营。

　　曾经的好日子

　　卞浩亮是温州为数不多仍然在自己开车的车主。他不断向记者感叹，出租车司机的那些好日子一去不复返了。

　　1992年，22岁的卞浩亮决定离开温州冶金轧钢厂，放弃技术员的体面工作，去开出租车。

　　温州的出租车行业兴起于上世纪80年代中期。最开始，司机们开的是被当地人称为“甲壳虫”、“大头鞋”的菲亚特型小轿车，乘客上车议价，基本5元钱就能跑遍温州市区。

　　当时，出租车算得上温州的“新兴行业”，一位老车主向中国青年报记者回忆，他是把房子押给了银行，加上贷款凑了1万多元现金买的车。

　　1万多元的投资在当时不算小数目，但大多数司机都在开车的第一年就把本钱完全挣了回来。高回报率也吸引了卞浩亮家——妹妹在1990年率先离开医院开起了出租车，每天能挣回几百元。

　　看着妹妹每天都要挣自己一个月的工资，卞浩亮坐不住了，他也凑钱从别人手中买来了一辆菲亚特，当起了出租车司机。

　　从上世纪90年代初开始，温州就已经对出租车的数量进行了限制，此外，运管部门还要求出租车从业者必须获得出租车服务资格证。1994年年底，温州市政府出台办法，规定市区的菲亚特必须在1996年更新为富康，并安装统一的出租车标志。

　　当时想当出租车司机，需要从有指标的公司手中买一辆出租车，再考一个出租车服务资格证，之后就能上岗。虽然车辆的法定登记人为公司，出租车的经营资质也是公司，但社会上默认的出租车实际拥有者是出资买车者本人，车辆也可以流通买卖。卞浩亮就是花两万多元买的其他人转手的菲亚特。

　　数量控制加上并不便宜的5元钱起步价，出租车司机们过得相当舒服。出租车转手的价格也一路走高，到1998年之前，已经达到40万元左右。

　　这些之前的故事与其他地区并无太大的区别，决定性的变化出现在1998年。

　　当年，温州出台了《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》，规定“出租汽车客运经营权一律实行有偿使用”，“新增出租汽车客运经营权通过公开拍卖竞买有偿获得”。

　　这次拍卖持续了两天，进拍卖会场的押金就要交1.2万元。卞浩亮当时也动了想买第二辆车的念头，他的心理价是50万元到55万元，结果第一辆成交的车就卖到了60多万元。根据事后的统计，两天下来出租车成交的平均价格是68.8万元，300多辆出租车卖出了2亿多元。

　　一年之后，温州市政府又出台了《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，让此前从公司手里买下出租车的车主以3万元买断出租车的经营权。原温州市公路运输管理处处长吴锡银在接受媒体采访时表示，当时各个部门要价不同，最后是市长拍板，“为了稳定，让利给老百姓，一辆车收3万！”

　　至此，温州市的出租车98%以上都是个体所有，而出租车公司除去每个月收取120元管理费外，基本上形同虚设。

　　层层转包

　　与其他地方出租车公司通过份儿钱盘剥司机不同，在温州，故事变成了车主、二包主、司机和公众之间的博弈。在2009年矛盾激化爆发罢运之后，公司化的出租车重新回到了温州。

　　1999年改革之后，很长一段时间，温州都没有投放新的运力。管制之下，出租车的价格迅速攀升，一度达到了140万元。

　　温州出租车很快发展了自己的产业。中介、外地司机、“二包”、“三包”纷纷登场。大多数车主不再自己开车，他们大多选择将车包“二包”，“二包”再去统一找安徽、江西等地的司机开车。

　　在温州鹿城区的龟湖路和金丝桥路上，有不少做出租车中介生意的车行。他们像房产中介一样，介绍人们买卖出租车牌照，帮出租车司机寻找工作机会。在油价还没上涨、年景好的时候，司机们甚至要花上千元去找车开。“二包”之下，甚至还出现了“三包”乃至层层转包。

　　2009年以后，温州出租车的困局开始日益显现。由于油价上涨和起步价多年没有调整，出租车司机的收入越来越低。2009年7月28日，温州外来的出租车司机选择了罢工。据媒体报道，当天一些未参与罢工的出租车遭到了打砸。

　　这次罢工之后，温州的运价进行了调整，4公里10元的起步价不变，但增加了1元钱燃油费和每五分钟1元的等待费。同时，温州市运管局还拿出了一套《出租车管理168工程》，决定新投放运力，并对出租车公司进行兼并，40多家出租车公司变成了10家。

　　新运力的投放有利于缓解打车难，也能让司机找到更多的就业机会，但这无疑会对车主的利益造成损害。

　　投放数量在当时引起了激烈争论，温州市运管局委托第三方机构进行调研给出的建议是1000辆，但卞浩亮认为，这种调研没有实际意义，显然多了。

　　最终，定下的投放数量是350辆，并且是以服务竞标的方式投放给公司，公司只需要每辆车缴纳很少的使用费用即可。这是1998年后温州首次增加运力。

　　经由兼并和运力投放，温州的出租车公司重新回到了行业的舞台上。

　　按照当初服务竞标的承诺，出租车公司甚至对员工的服务用语都有相关的培训，但在实际运营中，个体化的出租车和公司化的出租车并没有太多差别。

　　出租车管理处副处长谢舟表示，当初的承诺确实有一些没做到，但在文明城市评比，以及许多检查和献爱心活动中，政府能依靠的还是出租车公司。

　　何去何从

　　“1+7”方案还没有列出具体的实施细则，但相关利益方的计算已经开始了。

　　实际上，在2013年年初，温州出租车要走公司化的传闻就出现了，车主们最开始担心的是，经营权会不会被拿走。但年底政策出台后，运管部门不断强调，所有公司承包车主的车，都会是自愿的市场行为。

　　作为“回包”的另一方，黄剑锋给记者列出了一个成本明细表，按照这个表计算，出租车公司每“回包”一辆车主的车进行经营，一个月就要亏上1500多元。

　　黄剑锋是温州最大的出租车公司温州交运集团汽车服务公司出租车分公司的经理，2010年投放的350辆公司化经营的出租车中，有210辆是由交运进行管理经营。

　　在黄剑锋的计算中，公司化经营多出来的成本主要是驾驶员的社保费用、各种补贴和增加管理人员带来的人力成本。为了补贴出租车公司，运管局将对“回包”超过300辆的出租车公司奖励回包数6%的出租车指标，这新增车辆的收益，将由车主和公司共同分享。

　　按照这次改革的精神，出租车公司“回包”车辆的价格由车主和公司自己谈判达成。目前温州市出租车新车承包5年的平均成本大约在每月5200元。黄剑锋表示，虽然还没开始谈判，但他觉得公司的价钱可能会比市场价稍低一点，“毕竟在我们这儿挂靠也有保障”。

　　对于黄剑锋的成本计算，卞浩亮很不屑，“羊毛出在羊身上，他们一天的班费是280，我是260。那些成本也有很多都是虚的。”

　　卞浩亮始终觉得自己的个体经营模式最好。出租车司机已经成了他的身份，虽然早已经凭着开车赚的钱买了几套房子，但卞浩亮每周还要开四班车，也常常给自己的司机代班。

　　不过像卞浩亮这样的个体司机越来越少了。来自江西的程阳清曾经给卞浩亮开过车，这位开了7年出租车的司机说，“二包”跟公司比，他愿意给公司开，稳定；公司跟卞浩亮比，他愿意给卞浩亮开，自由一些，而且自己是外地人，社保没什么用。

　　卞浩亮说，不管政策怎么变，自己都继续开自己的车，但是他也有担心，“2009年是兼并、公车承包，现在是私车交给公司，谁知道下一步政策会怎么变？”

　　在郭玉闪看来，出租车改革最关键的是两点——是否剥夺了所有人的产权和经营权，是否放开了数量管制。

　　“没有剥夺产权和经营权，允许市场流通，让车主有自由选择的权利，即使是公司主导，也和北京模式有区别。”不过在郭玉闪看来，不打破数量管制，经营模式的改变并不会带来本质的变化。“之前温州就已经有很多大的‘二包’，他们控制了很多车，也是一种类似公司的经营方式，关键还是要打破数量管制，否则打车难问题无法从根本上解决”。