快与慢：共享单车“烧钱”能骑多远？

　　开栏的话：作为我国经济发展新动能的重要组成部分，分享经济迅速走入普通大众的生活，覆盖了生活服务、交通出行、知识技能、房屋住宿等诸多领域，堪称当前最为活跃、备受瞩目的创新领域，其中尤以共享单车为甚。其发展的快与慢、乱与治、破与立，如同一面镜子，折射出整个分享经济业态的酸甜苦辣。即日起，本报推出“从共享单车看分享经济”系列述评，敬请关注。

　　用百米冲刺的速度跑马拉松，这就是眼下的共享单车行业。

　　一方面，超过20家共享单车品牌混战不休。如此前的电商、团购、网约车等细分行业一样，在资本撑腰下，“烧钱”补贴愈演愈烈，“免费骑十次”“免费一周”“骑行得现金红包”等优惠活动层出不穷，仅摩拜和ofo两家行业巨头，融资总额就达9.4亿美元。

　　但另一方面，“硝烟”之下泡沫已现，共享单车天量投入带来供应链盲目扩张，“僵尸车”成为新的“城市垃圾”，盈利模式尚未明晰……一系列风险信号不断出现。

　　来自第三方的数据预计，到今年底全国共享单车用户数将达5000万，5000万用户能否支撑这个被称为互联网“上半场”最后的“风口”？从“跑马圈地”到“行业洗牌“又有多远？

　　中国自行车协会的数据显示，2016年以来，共享单车投放量超200万辆，但2017年一年投放总量将接近2000万辆，业内人士表示，来自共享单车厂商的产能需求甚至有可能突破3000万辆，而以往中国自行车年产量中投向国内市场的仅有2500万辆。

　　自行车厂商们用“洪水暴发”来形容共享单车带来的巨变，从烤漆厂、车架厂到组装厂，自行车制造厂商开始了新一轮扩建。但东南大学交通发展与法治研究中心执行主任顾大松坦言：“随着井喷扩张期的结束，订单必然会下降，供给侧不能盲目扩大生产经营。”的确，共享单车领域已初现饱和端倪。上海自行车行业协会秘书长郭建荣表示，上海约可容纳60万辆共享单车，如今投放数量已接近45万辆大关。

　　已经投放的单车同样显示出“野蛮生长”的后遗症，车座丢失、轮胎被扎、车链损坏、二维码被破坏……诸多无法骑行的“僵尸车”在城市街头无人问津。尽管有人为破坏的因素，但“僵尸车”的出现，不少是因为共享单车平台追求规模，对品控并不严格，上海交通大学特聘教授陆铭说，这些“僵尸车”已经成为城市新的“共享垃圾”。

　　问题如何解决？从共享单车企业的动向来看，它们也在进行产品的新一轮升级，无论是ofo与中国电信、华为合作“试水”植入窄带物联网芯片的新单车，还是诸多共享单车品牌新推出的碳纤维变速智能共享单车，都在通过提升产品技术含量来减少运营成本。同时，共享单车企业也在试图以手中的大量数据资源指导投放数量。小蓝单车副总裁胡宇沸告诉记者，他们按照供需热力把北京划为732个区块、5124个“潮汐”点，通过实时监测“潮汐”点的需求流出速度和流入速度，实现准确调度。

　　在共享单车行业里，“车”是天平的一端，另一端则是“人”。从网约车到短租再到如今的共享单车，提升用户体验，是分享经济诸多细分领域应对“混战”的共同选择。对于共享单车来说，当务之急就是解决被诟病的押金问题。摩拜、小蓝、ofo单车企业负责人此前均表示，将用户缴纳的押金统一存放在银行，进行第三方资金监管。而诸多共享单车企业也相继接入芝麻信用探索“免押金信用解锁”。芝麻信用总经理胡滔向《经济日报》记者透露：“随着多家骑行平台的接入，正在计划联合奖惩的机制，也就是用户在一个平台失信，其他平台也会拒绝为他提供服务。”在专家们看来，信用免押金正是提升服务效率、提高用户体验的一种方式。

　　此外，盈利模式过于单一，则是共享单车企业尚无暇顾及的风险。尽管ofo宣布在合肥、厦门、昆明等少数城市实现了盈利，但在“烧钱大战”之下，仅靠骑行收费依然杯水车薪。中国电子商务研究中心主任曹磊认为，站在互联网的角度，共享单车的盈利不能只看C端用户，未来还可以依靠其延伸服务获取利润，比如利用沉淀下来的用户数据，通过与本地生活服务结合，丰富服务场景，来创造新的盈利点。然而，从网约车的经历来看，如今的共享单车还在培养用户习惯的阶段，资本“输血”和自身“造血”之间的力量对比仍然相当悬殊。

　　作为分享经济的又一热点领域，目前，共享单车还走着网约车的老路，以野蛮生长寻求份额，以资本支撑“清场”，最终由巨头“控场”，真正形成“游戏规则”。共享单车，乃至共享单车之后的分享经济各领域，能否突破这套“固定打法”对资本的无谓消耗和盲目扩张对城市管理带来的压力，依然是未知数。（经济日报·中国经济网记者 陈 静）