在同济大学感受步行文化

　　当下的工科领域，文化一词很时尚。建筑文化，汽车文化，骑行文化，步行文化，无文化不专业。就在最近，这个文化现象又被一件事情推到了新高度。在建筑和交通领域颇具影响力的同济大学，校方为了解决校内交通难题，想出了一个推动步行文化的点子，对校园内的一些道路，进行了颠覆性的断面改造，引发了交通圈内不小的震动。下图就是改变后的样子，其看点是把行人步道干脆当做自行车停放区，机动车道变成了步道和自行车道，而且还把行人步道放在两条自行车道之间。

　　该图片来自一个专业交通工程师群。 校友 供图

　　各种议论大致分为三类：

　　一类是设计者，主要观点是校区内交通压力太大，机动车停放条件不足，每天教师停车需求就超过3000辆，进出校园的车辆有5000辆之多，而校内只有1500个停车位，所以被迫考虑限行，鼓励自行车和步行，希望借道路功能颠覆推动步行文化；

　　第二类是支持者，觉得给创新一些时间，用用看，以后再评价，这类声音里，最多的应该是该校的桃李；

　　第三类，是反对者，也有该校的桃李，而且旗帜鲜明，主要理由是把行动灵活性最高、自我防御能力最差的行人，放在上下自行车流之间，成腹背受敌之势，不安全。也有从道路断面的常规结构来讲的，觉得这么做，是最浪费道路资源的一种形式。要么就提供更多的安全空间，让行人在自行车之间能安全些；要么就无隔离的混行，以安全和舒适的下降为代价。

　　三种观点听下来，各方都有些道理，但似乎又有很根本的差异。笔者试着从三个方面，做个意见补充，也来说说步行文化和保障这种文化所需要的要件。

　　1.步行的意义与审视角度

　　从人文角度看，步行的意义有很多，甚至包括改善人与人之间的关系。在新城市主义的城市道路设计理念里，专门提到为了促进人与人的交流和情感融合，倡导将行人步道的宽度加宽以便人们可以并排行走，为市民提供社交条件。就步行的意义，也有更工程化的角度和评价方式。

　　这里摘录一段美国交通部门发布的一个倡导步行的文件里的原文：2001年，美国国家统计数据（NHTS统计）显示，美国人出行量中有近50%的出行距离是在4.8公里之内的，28%的出行距离是在1.6公里之内；如果这些出行大多为非机动车出行，那么可以大大改善空气质量，减少交通拥堵。

　　从经济价值的角度看，用步行或自行车等非机动车出行方式，通过减少排放、燃油消耗、拥堵导致的工时浪费等方面，美国公众每车公里（统计计量单位，平均每辆机动车每行驶一公里）节省3-14美分。

　　从环境价值的角度看，根据美国FWHA（美国联邦公路管理局）的统计，每年美国机动车产生的污染排放超过1.6吨；冷车行驶比热车行驶（冷车行驶指冷车启动后的短途行驶）要多排放16%的氮氧化物和40%的一氧化碳；短途机动车出行的危害由此可见。

　　如果道路设计和交通管理者，在倡导步行文化时，提供的是数据类的测算和分析，是投入产出比类的意见，是不是更具备技术说服力？对于出行模式管理而言，这种培养与公众的沟通模式，是不是会显得更专业化一些呢？

　　2.步行成为文化的基本人文要件

　　常规意义上的步行，是一种道路使用行为。换句话说，是人们为了某种需求，使用公共空间。在道路使用上，这种大众行为的规范化管理，早就有专业名词和大量的技术结论与规范做法了，即交通控制（Traffic Control）。在道路使用上，不仅仅是机动车要被控制，非机动车和行人的行为同样需要控制。如果交通工程专业的从业人员，还认为没有机动车时，道路的使用行为不需要控制，那简直是灾难。

　　就公众使用道路步行而言，建立共同的行为规则是基本的共识。比如使用人行步道，按安全规则同向或逆向行进等，都是基本的交通秩序规则。那么在校园里，是不是需要在大家走上社会前，就培养对公共秩序的遵守习惯呢？还是学校里一套，走出校门再来另一套呢？

　　国内某高校的园区道路实拍。 微信公众号：同济智能交通 图

　　下面这几张图，是笔者多年前在国内某日企工厂厂区里拍到的照片，可以看到规范的厂区内道路、办公楼内的行走秩序。

　　行人步道放在路侧，宽度只有60公分，为了限制两个人并排行走，必须一前一后，快速行进。厂区内要求步速是每秒1.5米。

　　在停车区，行人步道会有穿越机动车的危险时，会使用黄色警告色告知行人。

　　在要通过路口时的两个脚印，要求行人走到这里要驻足一下再通过，相当于“停”标志，避免与机动车发生冲突。

　　地上文字是要求行人严格遵守地面标线的范围。

　　楼梯上明确了上下楼的线路。

　　走廊里，中间那条是快速通过的，两边是上下行分道。

　　日本工人在厂区过马路时的场景。

　　看了这些，我相信很多人会得出自己的结论。笔者认为，步行文化最基本的就是公共道路空间的使用秩序，是对公共规则的认知和尊重。在道路交通管理上，不应该有区域空白，而始终如一的遵章意识需要润物细无声的方式来培养。

　　3.步行文化所必须的交通工程要件

　　步行文化的培养离不开硬件问题，最基础的就是人行道的有效宽度。下图是美国交通部门给出的行人步道有效宽度的计算规则示意图。

　　从这张图可以看到，至少要去除行道树的宽度，而行人步道的有效宽度要有保障。

　　在纽约市的行人步道有效宽度设计规范里，有更多详细的指标要求，对各种占路设施的宽度都进行了罗列，要求在计算有效步道宽度时，考虑这些步道宽度内的强制占路元素，见下表：

　　纽约市行人步道有效宽度设计规范里的指标。

　　如果在一所大学的校园里，人行道上的有效宽度被树坑占据了70%，被自行车占据了80%，那么青年学子走向社会后，如何看待他们所面临的公共空间的使用规则呢？特别是未来道路工程和交通工程的设计者，如果参与了这些占路行为，未来该如何培养其职业素养呢？

　　不仅是校园里的步行文化问题，共享单车正在不断占据着原本就很可怜的人行步道，街道上的步行文化，是不是也值得更多的人去关注呢？