北京出租车市场必须打破垄断

　　5月23日，北京将召开关于出租车调价的听证会。此前，北京公布了出租车调价听证方案。两种方案都预示着“涨价”，区别是涨价多少有不同。截至目前，没有听到涉及出租车公司所收“份儿钱”是否调整的消息。

　　在北京，“打车难”是出行难中的一个方面。有关调查显示，89.6%的受访者表示曾经遇到过打车难的情况，其中33.5%的受访者经常遇到。在一个国际化大都市中，不能方便地乘坐出租车是很有损形象的事情。特别是在人们着急去医院，急着赶飞机、赶火车，急着开会、赴约时，那种站在路边狂招手，半天上不去一辆车的尴尬，确实让人恼火。

　　按照北京市有关部门的设想，调整出租车价格，有利于增加出租车司机的个人收入，调动他们的出车积极性，最终目的是为了提高出租车行业的服务质量，解决让老百姓头痛的打车难等问题。听上去，这样的设想很好，很民生。但实际上，老百姓并不买账。据多家媒体调查，普通乘客对出租车涨价持反对意见的多达六成，另有近八成的乘客表示如果出租车涨价方案通过，肯定影响自己今后乘坐出租车的意愿。我想，在正式的听证会召开之前的“民意调查”是非常说明问题的，超过半数的老百姓反对的方案，能是一个好方案吗？假如这类不太好、不合理、不严谨的价格调整方案最终竟然通过，其事后会收获何种反映不问可知。

　　在北京市有关部门希望解决打车难的良好愿望与老百姓反对涨价的强烈呼声之间，有没有更好更合理的解决措施？当然是有的。这个最有效的措施，就是减少“份儿钱”。

　　据统计，北京目前共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。除了极少一部分“个体出租车”之外，各公司的单班车每月“份儿钱”为5175元，双班车为8280元。如果“份儿钱”减下来，将减下来的部分留给司机，同样能增加司机收入，而且能够保证一个高乘坐率。

　　然而，要想减“份儿钱”，实在是太难。难在何处？其一，北京出租车市场最初放开时，除了“首汽”、“北汽”等几家国有企业，其他那些能够得到执照的企业个个有来头，个个有背景，与负责“发证”的主管部门关系不一般。多年之后，这些企业已然树大根深，原有的关系加上新培植的关系盘根错节，这样的“关节”谁能轻易打开？

　　其二，出租行业虽属特殊服务行业，管理人员的配置却无需很多。但据测算，按照单、双班车6:4的比例，全市出租车每月上缴的“份儿钱”约为4亿余元，即使扣除折旧、保险等费用，出租车公司的收入仍相当可观。丰厚的盈利让一部分管理层形成一个利益集团，减“份儿钱”就意味着动了人家的奶酪，哪能随便得手？

　　那么该怎么办呢？最根本的办法就是打破现有的行业垄断，进一步放开市场。比如，让私人申请出租车牌照更容易一些，让目前的“黑车”由地下转到地面，允许小型出租车公司进入市场，等等。与此同时，政府只规定统一的管理标准(如车辆的标准，司机的资质，以及出租车费基准价，或浮动价)，鼓励降价竞争。如此，政府的税收不会少，司机的收入有增加，出租车费则将明显下降，出租车市场将越来越规范，服务质量不断提高。唯一“负面”的变化是，一批原有的出租车企业将逐渐退出市场。

　　李克强最近提到：“改革不仅要取消和下放权力，还要创新和改善政府管理，管住管好该管的事”。他指出，政府“要创新公共服务提供方式，把政府工作重点放在‘保基本’上，在非基本的公共服务领域，更多发挥市场和社会组织作用。”其实，进一步放开出租车市场并不难，政府相关部门与其直接干预市场、管理价格，不如转身成为公共服务的提供者，用放开市场来缓解供需矛盾。

　　当然，不必担心所谓的“一放就乱”。泰国曼谷街头出租车、“蹦蹦车”、私人运营摩托车可以并驾齐驱，提供不同层次的客运服务，北京就做不到吗？

　　标签：出租车份儿北京打车单班车

[责任编辑： 雍紫薇]