“北京城镇人均住宅面积28平方米，一个停车位加上分摊的配套地面，所需面积至少要30平方米。”郭继孚代表在小组讨论会上向其他代表提问，“房价是多少？但汽车出行时86%时间是免费停车，您觉得这合理吗？”
缓解交通拥堵、减少污染排放，郭继孚代表认为，治疗“城市病”需要从根本上下功夫，要降低交通密度，一是提高停车费、禁止免费停车、严格执法规范停车；二是将购车与停车位挂钩。
北京一半汽车没有车位
“我知道这样说会被骂，但还是希望用我的专业知识，对城市发展尽到我的责任，可以为此承受挨骂。”郭继孚说，“我们要直面这个问题。”
“我们的观念出了问题，认为富裕了就要买车，就要无节制地使用汽车。”郭继孚解释道，“但我们根本做不到，全世界也没有哪个城市能做到。”
在他看来，停车难将会是下一个比交通拥堵更 严重的问题。再不从停车位入手控制汽车发展和使用，未来真的会“堵死”。
在北京，买车并不需要配套停车位，全市车位总共只有250多万个，只能满足一半汽车的停放，更多的汽车处于随意停放状态，占据了自行车道、社区绿地、消防通道等。
郭继孚的一项调查显示，北京的私家车出行时，有86%是享受免费停车的，也就是说一辆汽车7次出行只有1次交了停车费。“外出吃饭、购物、开会等，都可凭发票、通知免费停车。”他感叹，“停车费太低了。现在就是一个恶性循环，不买车、不用车就亏了！汽车怎么会少？拥堵怎么能解决？”
他说，这对不买车的人来说，是另一种不公平。“并不是要禁止使用汽车，但是要适合我们城市发展的客观规律，一定要让我们的小汽车付出它应有的成本。”
东京如何从“堵死”到畅通
经济发展了，为什么不让市民拥有汽车？
面对这样的质问，郭继孚给出了一个理直气壮的答案：在北京这样的大城市，就是不应该人人拥有小汽车、使用小汽车，选择城市就意味着需要选择一种适合城市的生活。
郭继孚用自己调研的数据举例说，美国3亿人汽车保有量2.7亿辆，但纽约有50%的家庭没有车，曼哈顿岛是77%的家庭没有车。“我查过曼哈顿居民的详细收入情况，年收入超过100万美元的人依然有一半人没有车。”而在香港，小汽车一共是40万辆；相比之下，北京2010年一年就增加了80万辆汽车。
香港的收入水平那么高，为什么他们不买车？郭继孚说，在香港买车没有限购，但是需要配套的车位很贵，平均一个车位200万港币，最贵的是370万港币。曼哈顿的停车位，也要十几万美元一个。
相对私家车出行比例高达34%的北京，东京的这一比例只有5%。在东京，政府机关单位、公司商场都不允许为员工、顾客提供免费车位，否则就按照逃税处罚。
郭继孚介绍，东京在上世纪50年代、60年代比北京的今天还要堵，最后出台了一个严格的法律——《车库法》，买车必须要有车位。如果用假的停车证，将被罚款20万日元，蹲监狱三个月。他们花了十几年时间搞了一项“扫马路运动”：不许乱停车，抓住一次罚款两万日元，抓住三次吊销驾照，如果连续三次被吊销的话终身禁驾。“东京就是这样痛苦过来的。”郭继孚说。
郭继孚认为，北京应该尽快立法，引起更多人的注意，才能避免拥堵继续加剧到不可忍受的地步，现在还有机会，不这么做就会恶性循环。
用经济杠杆降低交通密度
私家车不让停，公交车不能准点，地铁拥挤不堪，让人怎么出门？
面对记者疑问，郭继孚从另一个角度进行了回答：私家车那么多，公交车怎么能跑起来，公共交通怎么能发展？
来自市交通委的一份数据显示，2013年本市公交的客运量同比下降了4.9个百分点，年运送乘客49亿多人次。相应的，2013年的北京市全路网工作日拥堵指数增加到5.5，比上一年增加了4.2%，拥堵情况更加明显。这带来的后果，就是公交车的运行速度下降，准点率更低。这是公交乘客减少的主要原因。
郭继孚给了记者一组数据，北京东西两个城区内的私家汽车数量，分别是东京内四区、纽约曼哈顿的2倍，而北京汽车的年均行驶里程又分别是它们的2倍——也就是说，北京中心城区的交通密度，是东京内四区、纽约曼哈顿的4倍。
在他看来，应该尽快限制小汽车的使用，为公共交通腾出路面空间，才能提高公交的运力和运输效率，同时让公交车变得舒服，吸引更多人乘坐公交车。在市区就应该坐公交车，反过来如果住在密云，轨道交通要修到那里非常昂贵并且浪费，最佳出行方式才是小汽车。
过去，开车是一种身份的象征，但是现在很多人已经明白汽车只是一种交通工具。目前北京低于5公里的汽车出行率占到44%，其实低于5公里出行，骑车更快。
“一夜之间把北京的停车费调成‘天价’并不现实，市民无法接受。”郭继孚说，解决停车难，一方面是建设一批停车场、停车楼，另一方面是通过经济手段管理。
此外，与国外相比，北京的停车费过低，造成没人愿意在市区建停车场或停车楼。郭继孚建议，未来应该把停车交给市场，政府负责严格执法监管，从而推动停车位的科学发展与管理。
[责任编辑： 林天泉]
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