产业新政频出 环保风暴下的汽车变局

　　环境污染的压力来得比交通压力还要严峻。国庆期间，虽然北京城区不再拥堵，但浓浓的雾霾却等到“秋风扫落叶”般的天气才散去，并引发社会各界对于“汽车尾气是不是雾霾的主要污染源”的大讨论。

　　为此，北京市制定了《空气重污染应急预案》，根据不同的污染程度，北京市将发布空气重污染预警，并将加大最高预警级别的强制性减排和健康防护提醒措施。预案中最重要的一点，就是在重度污染的情况下，北京的机动车将分单双号限行，限行方案会提前数日告知。这个消息一出就引发了大家的争论，毕竟空气的流动很复杂，经常前一天还是晴空万里，第二天就变成了灰蒙蒙的雾霾天。这种情况下提前告知的难度不小。而大家更担心和不愿意看到的是，一旦实施单双号，会不会被常态化？

　　与单双号想对应的，是目前堪比中彩票难度的摇号限购措施或将进一步严厉。在北京市交通委宣布的目标中，到2017年底，全市机动车保有量将控制在600万辆以内。据了解，到今年年底，北京市机动车保有量将达到约544万辆，与600万辆的目标仅有56万辆的容量。照此计算，未来4年里，平均每年仅有14万个小客车购车摇号指标，扣除企业用户，私人用户平均每月仅有1万个指标，摇号难度继续加大。

　　除“首堵”外，其他城市的汽车使用环境也会逐渐收缩。9月10日，国务院发布的《大气污染防治行动计划》提出，根据城市发展规划，合理控制机动车保有量，对北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量。同时采用增加使用成本等措施，降低机动车使用强度。

　　向机动车征收治污拥堵费被认为是最有效，但同时也是争议最大的措施。整个9月，全国范围内征收拥堵费是否合理引发的讨论不绝于耳。后来，终于有权威人士出面辟谣，拥堵费不会在全国范围内征收，北京或将成为第一个试点，但起征时间至少要到明年。

　　“如果大家喜欢蓝天白云，希望交通更加通畅，就必须改变交通方式。”北京市环保局大气处处长于建华用数据说话——在北京PM2.5颗粒来源中，机动车排放占22.2%，其排放的氮氧化物、挥发性有机物约占全市排放总量的58%、40%，是本地污染中的首要污染源。

　　尽管把汽车当做“冤大头”有很多不合理的因素，但对于汽车行业和企业来说，抱怨和回避解决不了任何问题，只有积极面对。从今年前9个月的数据来看，以北、上、广为代表的一线城市已经不再是汽车消费的主力军，相反，二三线甚至是城镇市场已经崛起，如何更好地满足这部分消费群体的需求和特征，以及在销售模式上做一些相应的改变，需要汽车企业的进一步分析和研究。

　　另一方面，不断严苛的油耗标准也将给车企今后的发展带上“紧箍咒”。9月30日，财政部、发改委和工信部发布通知，从10月起，1.6升及以下节能环保汽车实施新一轮推广补贴政策，新一轮节能补贴政策的入门油耗标准限于百公里油耗5.9升以内。从之前每百公里燃油消耗6.3升提升到现在的5.9升后，原本149款补贴车型已骤然缩水至仅有8款车型入围。

　　此外，今年3月颁布的《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划的通知》中更是提出，2015年我国乘用车产品平均燃料消耗量要降至6.9升/100公里，2020年降至5.0升/100公里。这对于很多企业来说，将是不可能完成的任务。

　　《报告》显示，截至2012年底，我国乘用车平均燃料消耗量实际值为7.42L/100公里。其中，国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.32L/100公里；进口乘用车平均燃料消耗量实际值为9.16L/100公里。截至去年年底，大约有24%的国产车企业和32%的进口车企业没有达到燃料消耗量强制性标准，没有达到2015年燃料消耗限值标准的企业比例则达到78%。

　　“平均油耗限值将对汽车行业进行新一轮洗牌。”全国乘用车联席会秘书长饶达告诉记者，直到现在，很多车企都没有意识到这个油耗限值的严峻性。从目前的技术水平看，如果不上新能源车，很多企业根本达不了标，到时每卖一辆车都要被罚款。以今年顺风顺水的长城为例，如果不能尽快推出新能源或者小排量车型，长城汽车到2015年很难过油耗这一关。

　　转型，是摆在车企面前迫在眉睫的任务。在一轮又一轮环保风暴袭来的时候，能够坚持到最后的，就是胜利。（记者 黄少华）