为什么要买电动车？离井喷还差的远

　　减免购置税、公车采购新能源车、生产牌照有望松绑等几手组合拳击出，备受国家推崇的电动车似乎又步入发展快车道。政策利好不容置疑，但反观产品，充电难、续航里程短、使用安全等核心难题仍悬而待解，如用户仍不能放心且正常使用，那电动车又何谈迈入康庄大道并迎来黄金时代？

　　为什么要买电动车？

　　备受关注的特斯拉都卖给了谁？高富帅、金融、科技概念消费群体是主要受众。他们为什么买特斯拉，“不差钱和东西潮”似乎是主因。

　　特斯拉卖的好是否代表电动车就能卖的好？“特斯拉是一单生意，这一把赚钱了，不代表全行业就能跟着一起赚钱。”吉利董事长李书福说。

　　关乎电动车，身边人都乐于与笔者交流，但问及是否会买，却无人响应。大家普遍困惑于“开电动车到底有多少实惠，我为什么要买？”

　　以比亚迪e6（北京版）为例算一笔账，不计实际优惠，低配的豪华版车型官方指导价30.98万元，北京地区享有国家与地方共计11.4万元的补贴，实际购买价格约为19.5万元。

　　20万元售价，中级车迈腾、马自达ATENZA、雅阁、蒙迪欧、帕萨特、迈锐宝、凯美瑞、天籁、君威的中低配车型均可拿下，福克斯、高尔夫、朗逸系列、速腾等热销“神车”的高配版更不在话下，再加上翼虎、途观、CR-V、RAV4等SUV的部分车型，单从售价看e6毫无竞争力。

　　较低的使用成本则是电动车的最大卖点。资料显示e6百公里耗电量约为22度电，以民用电费0.5元/度，年行驶2万公里计算，e6相比8升/百公里的内燃机车型，每年油耗方面可节约1.1万元左右。同时，在北京、上海等地，电动车并不限购的政策也侧面降低了使用成本。

　　谈及实际用车，300公里的续航里程虽优于竞品，但可被传统车型轻易秒杀。公共充电设施相比加油站少的可怜，自家安装电桩还必须要有私人车位，北京均价20万元的车位价格更是一笔不菲支出。

　　有用户略带调侃般表示，个人花费二十万购买电动车，只能在市区跑，且时刻还要担心因没电歇在路上，出门自驾游更是不敢想，这不是花钱买罪受吗？

　　当前现状，让消费者因节能环保而主动选购电动车并不现实，“油耗”成本低廉且不限购是电动车的最大卖点。

　　但如不能彻底解决续航里程、充电配套建设等问题，没有规模效应以拉低成本的电动车欲真正得到寻常用户青睐仍是水中望月。与此同时，国家大额度补贴，或可一时刺激消费，但何时停止补贴，如何停，停了会怎样，也都是问题。

　　充电设施先行

　　“鸡生蛋还是蛋孵鸡”的争论由来已久。近日北京出台万座充电桩建设规划及拟出台的新建小区停车位配建充电桩不得低于18%等政策，就有声音认为电动车保有量还很低，花大钱建基础设施是否过于激进。

　　中汽协秘书长董洋对此明确表态，充电难是制约行业发展的主因，完备的充电设施对电动车续航能力也是有力支撑，加快充电设施建设是当前首要任务。

　　相比使用成本较高的个人充电桩，公共充电设施显而更为重要。

　　美国是全球最大电动车市场，2013年销售逾9.6万辆，约为我国的5.6倍。美国充电设施运营公司ChargePoint在其本土设立的充电站已达1.8万个，每隔8秒，就有一位电动车采用其充电设施充电。

　　按此前规划，2015年、2020年国内要分别建成2351座、1万座充电站。而截至2013年年底，国内仅有几百座充电站，反观北京一地就坐拥千余家加油站，充电站数量远不足以推动行业发展。

　　为更快推动充电设施建设，国家电网现已宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个市场。

　　谁最渴望尽快完善配套设施？业内企业首当其冲，其实如能引入它们联合建设公共充电设施则有望形成多赢。

　　需要注意的是快速铺网的同时，国家还应尽快形成统一国标。基于交流电的AC慢充国标协议，我国与欧洲等标准基本一致。但比亚迪等企业采用的直流电DC快充模式，对安全、通信协议要求更高，中国目前采用的CAN BUS通讯协议与海外并不相同。以中、德为例，不仅快充接口不同，通讯协议也不一致。如果不能尽快完善国家标准，那先期快速上马的充电站项目恐会有“白费功夫”的风险。

　　牌照松绑催生特斯拉？

　　“引入互联网思维”是时下的热词，凡事大家都喜欢往此靠，似乎只要有了互联网思维就代表走在了时代的前沿，就意味着成功。

　　汽车业就有这么一位神人，横跨光伏、航空、互联网、电动车四大领域，他以门外汉身份创立的电动车品牌特斯拉享誉全球，2013年全球销量比我国整体还高。

　　一时间，中国为何没有特斯拉的争论不绝于耳，汽车业所奉行的准入制度似乎是问题所在，没有生产牌照，再有才，你还是啥也干不了。

　　但近日，中汽研给非汽车生产商发放2到3张电动车生产牌照的草案有望于年内得到主管部门批准的消息，给了众人无限遐想。以特斯拉为“偶像”的小米等科技类IT企业似乎都有可能化身为引领国内电动车发展的弄潮儿。

　　“国产版特斯拉”诞生已具备天时、地利、人和？笔者认为至少其还需迈过金融、技术、安全性三座大山。

　　王传福往电动车领域砸了约50个亿，才有了今天的成绩，电动车领域对资金要求之高可想而知。而国内过高的上市门槛，使得企业较难以寻求股市资本帮助，自身需具备够强的经济实力。

　　技术门槛之高更是不言而喻，比亚迪砸了50个亿，砸哪了？就是用来提升技术，这可绝不是“舒服”同志早年眼中的造汽车，“四个轮子加两排座椅”。

　　特斯拉、e6都曾出现过碰撞后着火事故，在电动车保有量较低的今天也许还能说是个案，但欲代替传统汽车的电动车如果身具千万量级，一切问题就会像在放大镜前般凸显。某新能源企业负责人表示，在汽车制造方面有过积累、经验，是保证电动汽车安全性和可靠性的重要条件。

　　草案还未正式颁布，跃跃欲试者需谨慎自审，而准入门槛也定要严格把关。

　　优胜劣汰 破除地方保护

　　地方保护壁垒，体会最深的莫过于比亚迪。e6、秦在进京赶考的路上没少费周折。

　　由于地方保护,大多数企业的产品事实上只能销往所属省市或是没有电动车企业的地区。没有竞争的环境一不利于技术进步，二也难以给消费者提供较好的体验。

　　当前新能源车市场80%左右被以公共交通系统等“公家”市场消化，私人市场亟待开发或是造成地方保护的主因，即没有充分竞争环境，政府有能力引导市场。

　　国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾公开表示，少数地方保护政策一定程度上影响了国家新能源产业发展。工信部也于今年6月在京召集相关人士，研讨破解地方保护问题。

　　随着近期电动车利好政策的密集发布，国家对地方保护问题也已有所应对，年内相关政策有望出台。

　　优胜略汰的自然法则，才是市场社会的真谛。（记者 刘烨）