德·尼琛PK葛皓华 谁能率先破题美系豪车全球化？

　　近日，美系豪华汽车阵营两则高层人士变动牵动着整个豪华品牌阵营的神经，也或将影响到未来格局的走向。

　　路透社7月22日消息，福特汽车公司已于7月22日当天正式任命技术副总裁葛皓华(Kumar Galhotra)接替吉姆·法雷(Jim Farley)，担任公司旗下豪华汽车品牌林肯总裁，而就在不久之前，另一大美系豪华品牌——凯迪拉克也任命了其全新的全球总裁。 据美国媒体autoblog网站7月11日报道，美国通用汽车宣布，英菲尼迪前总裁约翰·德·尼琛(Johan de Nysschen) 将加盟凯迪拉克，出任全球总裁职位。

　　来自金砖国家的新CEO们

　　凯迪拉克：挖角品牌建设高手

　　无巧不成书，或许是命运使然，刚刚履新的约翰·德·尼琛和葛皓华分别出生在“金砖国家”行列的南非和印度， 他们在2014年不约而同地成为了美系豪华品牌新一轮全球化复兴战略的舵手。或许是美国总部的大佬们认为，对于凯迪拉克和林肯而言，新兴市场是其能否复兴的关键所在，纷纷踏过百年历史门槛的美系豪华品牌也自然期望这些新的掌门人们能够最终抱得“金砖”。

　　值得注意的是，一个是内部提拔的、对产品和技术了如指掌的技术大咖，一个则是外部引进、有着深厚豪华车国际化经验的营销高手，福特和通用这两大美系豪华品牌挑选掌门人的思路看似截然不同，但其中都有一个共同点——两者履历中都有在中国工作或者开拓中国市场的经验。

　　在豪华汽车品牌阵营浸染多年， 约翰·德·尼琛积累了丰富的全球化品牌建设的经验。过去两年，约翰·德·尼琛一直担任英菲尼迪全球总裁。在此之前他担任了八年奥迪美国公司的首席执行官和五年奥迪日本公司的首席执行官。而英菲尼迪在其掌舵之后，无论是品牌的清晰化定位，还是在中国市场开拓方面，都做得有声有色。

　　林肯：内部提拔技术大咖

　　相对于约翰·德·尼琛在品牌运营方面资深的经验，葛皓华无疑要逊色的多，但如果提及对于品牌旗下产品技术的熟悉，长期在福特担任产品研发负责人的“老葛”自然是会轻车熟路，如数家珍。

　　当然，让葛皓华在众多竞争者脱颖而出的，也是其在中国多年工作的经历同样是必不可少，福特中国负责宣传的公关副总裁李英女士向环球网透露：葛皓华近几年的工作重心也都在中国。自2009年起，他担任福特汽车亚太区产品开发副总裁，长期在上海工作。在职期间，他的团队制订了福特半个世纪以来最为激进的产品计划——到2015年，向中国市场引入15款新车，也就是在业界被熟知的福特“1515计划”，可以说福特在中国市场的加速度，几乎完全得益于这位产品负责人。

　　所以，将全球化希望寄托在中国的林肯选择葛皓华，也就不足为奇了。

　　挑战不尽相同 但依旧艰巨

　　凯迪拉克：跻身主流

　　凯迪拉克早早就已抢滩中国市场，但迟迟找不到节奏。坐拥上海通用这个营销金字招牌的它，这多少令人有点扼腕叹息。

　　凯迪拉克的在华已经悄然发生了巨变，产品的大规模国产化是中国战略的核心。在2013年中，通用正式宣布将会加大在中国豪华车市场的投放力度，并会逐步将旗下凯迪拉克品牌产品线全面引入到中国市场，从该计划正式实施到2016年，凯迪拉克将会在每年引入一款新车。

　　而这样的战略成果立竿见影，在2014年上半年，凯迪拉克在国内销量达到33760辆，同比增长71.7%，这其中国产XTS销量为14818辆，同比增长108.9%。无疑，凯迪拉克已经选择了正确的方向，其问题在于如何塑造出一个同德系不一样的品牌形象，以及如何保持高歌猛进的发展态势。

　　约翰自然可以在品牌塑造方面帮助凯迪拉克做的更多，路透社援引凯迪拉克内部消息人士称，目前该品牌需要实现两个目标：一是领导层政策的延续性，二是抓住机会，发挥独立性。凯迪拉克全国经销商委员会的一名成员霍华德·德雷克说：“目前，凯迪拉克正面临着品牌认知问题，而约翰恰好是一个很好的品牌建造者。”他还补充说，通用汽车总裁丹·阿曼向经销商透露，他将会给约翰·德·尼琛更多的自主权。

　　就在不久之前，时任英菲尼迪全球总裁的他在接受环球网专访时，就一阵见血地指出了差异化是反击德系诸强的契机。

　　“奥迪，宝马和奔驰一年总共可以卖出将近600万辆汽车。他们无处不在，所以在某种意义上，他们的成功损害了他们的专属性，因为人人都有一辆。“显然，履新凯迪拉克的他将继续坚持这样的思路去打造同德系不一样的凯迪拉克，拥有通用强大技术研发实力的凯迪拉克也会给其更多的空间去发挥他的想象力。

　　但空降兵的角色令他面临全新考验是如何处理好错综复杂通用内部派系的关系，耿直的性格同女掌门人的关系也需尚待磨合。另一方面，通用正在经历着一场史无前例的召回风波的阵痛中，凯迪拉克的全系产品无一幸免均深陷其中。如何快速地从点火引擎召回风暴中恢复元气，将目光继续锁定在大洋彼岸的中国，是约翰·德·尼琛的首要任务。

　　林肯：百废待兴

　　内部提拔的葛皓华在林肯与福特资源的对接协调方面自然是驾轻就熟，比约翰有着先天的优势。而上任伊始的福特全球老大——马克·菲尔兹自然希望能“新官上任三把火”，他对于林肯有着特殊的感情， 之前担任福特COO时，其最大的功绩之一就是推动着福特在北美业务的转型，帮助公司度过了经济危机的浪潮，将林肯品牌从泥潭中解救了出来。

　　我们相信，为了能在中国烧起林肯”这把火“，马克·菲尔兹对葛皓华的需求自然会有求必应。

　　与此同时，福特近年来在中国的优异表现也使得林肯在华发展“不差钱”。路透社7月最新消息，福特汽车公司公布，其6月在华销量达87,783辆，与去年同期相比增长17%。而今年上半年福特汽车在华累计销量达549,256辆，与去年同比增长35%，财大气粗的福特有充足的“弹药”在2014年在中国市场掀起一场规模空前的”林肯反击战“。

　　但林肯的在华发展也同样艰巨，因为在一个福特原则下其穆拉利长期被搁置，迟迟没有进入中国市场，在华急于重整旗鼓的林肯面临着几乎是一张白纸的尴尬境地。

　　不少国人对于林肯的记忆依然停留在上世纪八九十年代，孱弱的经销商体系和局促的产品线，更是令其在中国发展举步维艰。而林肯在华发展更深的隐忧在于，崇尚独立性的林肯坚持从头做起，独立开拓经销商网络，拒绝开启国产化模式，在豪华车国产化飙进的大时代下，这样的按部就班似的发展自然显得格格不入。

　　兵贵神速，在宝马刚刚同华晨签署了续约协议，奔驰首次入股北汽集团，沃尔沃一口气建立成都和大庆两大工厂的当下，福特仍然在华开拓林肯品牌时绕过了多年的合作伙伴——长安福特，不得不让人有些扼腕叹息，巨大的时间成本是否是林肯应该考虑的因素呢？

　　或许对于福特而言，一旦在长安福特国产，对其生产品质是否能够达到同美国本土工厂的水平存在担心，毕竟福特翼虎在中国遭遇的声势浩大的“断轴门”事件令其教训深刻。而另一大在美国豪华汽车市场长期占据霸主地位的雷克萨斯也在不久之前，再次重申了短期内不会考虑在中国的投产事宜，而原因同样也是其担心产品品质无法得到保证。

　　拒绝同主流接轨的国产化道路，而去寻找另类的捷径，是林肯和雷克萨斯共同的心声，但捷径存在吗？平心而论，能否在中国合作伙伴的工厂生产出符合国际品质的车型，已经成为了外资品牌要想在华有所作为的必修课。

　　讴歌就是一个最好的故事，一直坚持进口的讴歌在华屡战屡败，2013年才不得不顺应趋势，加入了国产的阵营，并拱手将经营权交给广汽本田，但其在华发展已经远远地被其他竞争对手甩在了身后，成为了整个豪华品牌垫底的角色。

　　坚持独立运营的林肯，刻意绕开长安福特以维系自己高大上的形象，最后是否也会回到同讴歌相类似的轨迹呢？为什么非要坚持重蹈覆辙，而不是在入华之初就一步到位呢？

　　寻路中国

　　在上个世纪九十年代，《寻路中国》的作者—美国人彼得·海斯勒开着租来的汽车行驶在中国的城市和农村之间时，巨大的文化差异使得这个美国人每天的所见所闻都充满了好奇和疑惑。处于经济和社会转折期的中国发生的巨大变化，令这个美国人每天都仿佛处于一种陌生的亢奋状态。而站在中国豪华车角斗场等候区的美系车，或许也能感同身受地体会出彼得当时的感触，迷茫交织着兴奋。

　　令人目眩般的经济繁荣使中国成为了豪华汽车品牌的乐土，德系三强在华的大放异彩更是激发了其他豪华品牌的欲望。而中国市场仍然存在着未知的机会，有预测认为，2020年中国豪华汽车市场规模将翻番。与此同时，美系豪华品牌全球化发展进入到2.0时代，大洋彼岸繁荣令其纷纷通过押宝中国来实现其走出美国的全球化愿望。

　　但在一个细分市场，当别人家已经牢牢抢占了山头，再想抢夺下来谈何容易？一直好为人师的美国品牌是否愿意在中国市场先从学生当起？在咄咄逼人的德系品牌面前，它们靠什么来打破竞争格局呢？是靠颠覆行业的价格优势？还是靠颠覆行业的产品优势？显然美系豪华品牌都处于摸着石头过河的阶段。

　　约翰·德·尼琛和葛皓华，这两个处于十字路口的美系豪华车新晋掌门人，需要给出答案。【环球网报道 记者 沈楠】