评论：湖北奥迪案 发改委举棋不定的背后

　　时过三周，湖北奥迪案的罚单尚未落地，而远在千里之外的浙江保险协会和多家保险公司则收到了发改委1.1亿元的罚款通知。汽车售后利润链上的矛盾冲突，凸显了汽车与保险这两大行业之间的长期博弈与激烈对抗。梳理前因后果，进而判定孰是孰非，对反垄断执法机构而言，显然比一纸罚单更为复杂。

　　继对汽车生产企业及经销商进行反垄断调查，并对12家日本汽车零部件厂家开出罚单后，国家发改委对汽车业垄断问题的调查处罚又延伸至汽车保险业。

　　9月2日，发改委价格监督检查与反垄断局（下称“价监局”）公布，对浙江省保险行业协会、中国太平洋财产保险浙江分公司、中国平安财产保险浙江分公司和中华联合财产保险浙江分公司等企业处以1.1亿元的罚款。处罚理由是浙江省保险行业协会组织23家省级财产保险公司，约定新车折扣等系数，并统一商业车险代理手续费，违反了《反垄断法》第十六条及第十三条的有关规定。

　　对汽车保险业的开罚，显示发改委对汽车业垄断问题的查处，开始出现多方位覆盖的特点，而这正为另一个反垄断案例——湖北多家保险公司投诉奥迪经销商共同提价垄断案，以及湖北奥迪经销商反诉湖北保险公司新车共保垄断案，提供了新的审视角度和可能的变数。

　　8月6日，国家发改委相关负责人表示，奥迪确已被查明存在垄断行为，即将遭受处罚。

　　然而，就在发改委发声之后，奥迪经销商又将湖北保险公司针对车险的垄断行为通过中国汽车流通协会投诉至发改委，认为“保险公司垄断行为在前，而经销商垄断行为在后，不应只处罚经销商。”

　　记者从知情人士获得的最新消息是，发改委已对此展开调查，一个星期左右就会有结果。

　　更为微妙的是，距离发改委公开宣布湖北奥迪经销商存在价格垄断已过去三周，可罚单仍没有开出。发改委是否是等待对当地保险公司调查结果出来之后，一并处罚？对此发改委价监局副局长许昆林在截稿前，并未对此问题给予《国际商报》答复。“发改委迟迟不公布对奥迪的罚单或许与保险公司的垄断行为有直接关系。”一位业内资深人士给予了自己的判断，以目前得到的信息看，湖北保险公司针对车险采取的是“新车共保”行为，而这种行为因为触犯《反垄断法》，早在2009年就已被保监会叫停。也就是说，湖北保险公司通过垄断打压当地经销商的售后服务价格在前，经销商联手抬价反击保险公司在后，如果发改委只罚后者，那全国各地保险公司都会以此为案例，打压各地品牌经销商，而经销商联手反击就算垄断，这样汽车反垄断就完全变了味。“不过从发改委处罚浙江省的案例就可以看出国家主管部门的态度，以此为例，相信湖北保险公司也难逃处罚。”

　　其实，即使发改委对保险业与汽车业都开出罚单，也难以掩盖双方存在的矛盾。

　　矛盾尖锐的奥迪案

　　一个看似简单的价格问题，其背后隐藏的却是一个长期以来，在汽车售后利润链上的矛盾冲突，也体现两大行业（汽车与保险）之间的长期博弈。

　　湖北奥迪案极具典型意义。这一案例也正是由于当地保险业长期打压汽车经销商的售后服务价格，而使后者难以承受，以致联手反击而引起的。

　　据了解，在奥迪经销商的售后服务体系中，湖北省经销商的售后服务价格长期以来处于全国最低水平，按照当地经销商的说法，售后服务价格与10年前一样，只是目前全国其他地区的1/3。而导致这一现象的出现，正是源自当地保险公司联手控制了多年的售后服务价格。

　　有数据显示，人保、平安和太平洋三家保险公司占据湖北车险市场超过80%的份额，这使得保险公司对于定损和维修价格，有着较强的议价能力。

　　但奥迪厂家希望湖北经销商也全面执行奥迪维修标准价格体系，湖北的奥迪经销商因此才统一协商调价事宜，并集体约见湖北地区的各大保险公司，希望上调湖北区域的奥迪售后维修服务价格，但双方并未达成一致。2014年1月开始，奥迪经销商单方面上调售后维修价格，随即导致湖北境内多起奥迪车损理赔事宜搁浅。而平安产险、人保产险等多家保险企业在湖北的分公司与奥迪方面多次沟通协商未果，遂向湖北省物价局举报奥迪经销商价格操控行为，才有后来发改委的调查与公布结果。

　　对此上述资深人士指出，正常情况下，保险公司不给消费者做车损理赔，消费者就该起诉保险公司违约，之后才是保险公司再起诉经销商违约（如果双方有约定协议），属于民事追偿诉讼，但现在却变成了完全针对奥迪的反垄断案，问题就变得复杂了。

　　该人士认为，即便是反垄断诉讼，奥迪经销商也不应被判定为垄断。因为按照《反垄断法》第十三条规定“禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议”当中提及的垄断协议是具有竞争关系的经营者达成的，而奥迪的经销商是同一品牌体系内的经营者，并不具备竞争的直接关系。而且，奥迪并不具有占市场份额50%的支配地位，经销商作为一个整体，与其他豪华车之间的竞争一直比较激烈。

　　一位法律专家对《国际商报》解释，即便有民事的追偿诉讼，但只有涉嫌垄断行为，反垄断的调查与诉讼还是要做的，这是两回事。从目前来看，如果当地保险公司存在协商并统一车险价格，应属垄断行为，一样要被查处。

　　从记者多处获得的信息来看，目前湖北省保险公司针对车险采取的是“新车共保”行为，而这种行为因为触犯《反垄断法》，早在2009年就已被保监会叫停。

　　对此中国汽车流通协会秘书长罗磊表示，在2009年叫停“新车共保”后，唯有湖北省还在执行，这使得当地汽车经销商与保险公司间积怨甚深，此次奥迪案只是个爆发点。

　　在商务部秩序司8月份召开的“消除区域封锁打破行业垄断工作座谈会”上，罗磊也反映了湖北省保险行协会牵头在武汉市开展的“新车共保”问题。即武汉新车保险通过武汉市新车保险超市的形式，由28家保险机构共同开展车险业务，并规定由这个共保联盟联合拒绝向特定经营者供货或者销售商品。也就是说，除了这28家保险机构外，其它代理机构，包括4S店不能承担新车保险业务。同时，由这个联盟统一最低折扣，规定交强险无折扣、商业险折扣水平为8.5~9折，而联盟之外的其他市级分支机构的新车商业险折扣率为低于上述水平。建议主管部门对武汉市车险行业垄断问题进行调查查处。

　　而针对矛盾突出的奥迪案，上述资深人士分析称，虽然有保险公司垄断行为在前，但让发改委收回对奥迪经销商的处罚，可能性不大，恐怕发改委丢不起这个面子。但为了显示公平，应同时对“新车共保”进行更严厉的处罚，否则难以服众。而且奥迪经销商如果早在年初就针对“新车共保”行为向发改委投诉，现在的结果又会是另外一种样子了。

　　矛盾仍需解决

　　公开资料显示，湖北不是孤案，今年以来，湖南、山东，皆因奥迪售后涨价与保险公司未达成一致而导致当地车主无法获得正常赔付，进而引发反垄断声讨。只不过因矛盾的尖锐程度，或者并未被相关当事方投拆等原因，而显示关注度不及湖北案例。

　　而如浙江保险业协会的做法在车险业并不鲜见，甚至能被称为潜在的“行规”。据不完全统计，从2012年至今，多地保险行业协会因为自律公约构成垄断协议而受到反垄断行政处罚和调查，其中包括湖南、新疆、浙江、河南、辽宁、安徽等地保险行业协会。“国内多个省市的车险市场都存在对价格和份额的内部约定行为，地方性处罚也有先例。究其原因就是长期以来，保险行业协会未能促进行业内主体的充分竞争。”一位保险专业律师曾对媒体表示。

　　而针对浙江省的案例，发改委认为，当地协会及各保险公司设定不同的商业车险手续费率上限标准，削弱了各公司通过吸引优质代理人拓展市场的竞争，使市场份额相对固化，实际上是保护低效率企业，不仅无助于提高中小经营者竞争力，而且也减弱了全行业经营者提升服务、创新产品的动力，消费者不仅不能从中获益，反而因市场竞争受到削弱，而难以获得优质低价的商品和服务。

　　但保险行业也有自己的说法，在保监会提供的数据显示，目前国内保险公司车险理赔款七成用于支付汽车零部件的更换。2013年共有近60家厂商对零配件价格进行了170余次调整，保险公司赔付成本不断升高。2014年上半年，车险综合成本率已高达99%，逼近全行业亏损的临界点。这导致保险公司与车企的矛盾再度升级。

　　但保险行业的说法并不能成为各地保险业实施垄断行为的理由，如何解决汽车业与保险业之间长期的矛盾，使双方不至于最后以垄断行为去解决问题，才是关键。

　　上述资深人士认为，解决问题首先确立两个前提，即不违法和维护消费者利益。在此基础上，信息公开是双方都要达到的，即保险公司要公开自身认定的售后配件指导价格，这样也可促进业内主体之间的充分竞争。同样汽车厂家也要定期公布售后配件、保养及工时费价格，对这些价格进行梳理和排名，增强其透明度，来促进企业间的竞争，让消费者很容易判断出各品牌及车型在售后市场上的竞争力。

　　最重要的是，国内必须拥有独立双方的第三方评价体系，才能保证公正、公平。如对“零整比”系数问题，虽然中国保险行业协会在今年4月公布了18种常见车型的“零整比”系数，但厂家对此却不认账，质疑其“零整比”系数的公正性及计算方法。遇到这种情况就必须有一个裁判机构去主持公道，但目前国内缺失这样的机构。

　　而对于双方共同认定的高“零整比”，且会影响消费者维修的配件（如部分进口配件），上述资深人士建议，在不能把因双方博弈而产生的成本转嫁给消费者的前提下，保险公司与主机厂或经销商协商一个新险种去解决。即在配件零整比系数公示后，主机厂或经销商为零整比明显过高的配件再投保如附加险等险种，这样即平衡了保险公司利益，也使消费者不至于陷入在配件定损明显较高时，车辆无法得到修理的尴尬境地。（岳伟）