自主品牌发展再现学韩论

　　中国目前已经成为全球汽车产销第一大国，但自主品牌仅占到30%的市场份额。

　　一直以来，自主品牌通过低价竞争策略赢得市场，但随着要素成本不断上涨和合资产品价格不断下探，一部分自主品牌发展遇到困难。自主品牌竞争战略急需转变，其中如何提升产品品质成为战略转变的关键所在。

　　在由国家信息中心信息资源开发部、现代汽车(中国)投资有限公司和韩国汽车产业研究所联合主办的第二届中韩汽车产业发展研讨会上，自主品牌出路这一话题成为与会专家的讨论热点。

　　“重量轻质”是自主品牌面临首要问题

　　近十年来，我国汽车工业在产品品质上取得了长足进步，但与国际汽车工业品质水平相比，仍存在不小的差距。

　　奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃认为，品质是品牌的基础，而品质的保障主要靠体系建设与正规流程。过去中国很多企业都在强调质量，但只是表面功夫，刻意追求销量，追求利润，最后牺牲的都是质量。

　　清华大学汽车产业战略研究院院长赵福全举例说，一些企业在产品设计初期，售后部门漠不关心，不闻不问，认为参不参与与己无关。但实际上只有让售后部门参与到前期设计环节，才能有效降低产品的事故率。但现状却是该参与设计的部门不参与，后期出了问题，再耗费巨大人力物力去弥补损失。“产品质量是用户第一要素。”尹同跃谈起产品质量颇为感慨，“质量就是比对手好一点。质量是全过程验证的过程，这样做事情虽然要慢，但做的要更为扎实。”

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，自主品牌一方面质量在提升，与合资品牌的差距在减少，但是品牌力却在下降;究其背后的原因是，虽然自主品牌新车质量在提升，但是车辆的耐久性依然与合资品牌存在很大差距。

　　自主品牌长期面对三大挑战

　　虽然在今年9月份，自主品牌结束了十二连降，市场份额同比回升0.2%，但徐长明认为，从长期来看，自主品牌还面临三大挑战。

　　首先，自主品牌相对成本优势下降，外资品牌规模成本优势与要素价格，合资优势上升且价格深度下探，例如东风日产、上海通用、北京现代等合资企业部分车型的价位已经下探到5万至6万元的区间。

　　其次，汽车综合使用费用(包括限购、拍牌、油价、停车费等因素)的提升不利于低价自主品牌车的发展。

　　第三，一二线市场消费需求升级加速，自主品牌适应难度加大。以北京为例，自主品牌的市场占有率从2010年内的20.3%下降到2013年的10.9%，豪华车的占有率同期从10.4%上升到21.5%。北京市场A0级以下车型的占比从2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B级以上车型的占有率从32.5%上升到46.2%。

　　学韩论再度袭来

　　韩国汽车工业与中国有过类似的经历，发展初期汽车质量水平与日本、欧美企业有相当大差距。经过近二十多年来的不懈努力，韩国汽车产品品质得到国际广泛认可，韩国现代汽车也跻身到国际汽车企业前列。深入研究韩国汽车提升品质的成功经验，无疑对我国汽车工业发展具有很强的现实意义。

　　对此，现代汽车中国经营研究所所长柳基千表示，现代汽车高层的“品质优先战略”强力推进是现代·起亚汽车品质提升的基础。

　　质量是企业的生命线，每个汽车企业都知道，但为什么韩国汽车能成功?

　　赵福全一针见血地指出，韩国人是真正把“质量是企业的生命线”这个道理落地了，而且做到了极致。从战略一开始就要制定产品到底遵守什么样的质量标准，在质量和成本相矛盾的时候是选择质量还是选择成本?在销售不好时是放水，还是坚守质量?面对这种选择的时候，区别就出来了。相对于韩国企业，很多自主品牌选择的是利益，而不是质量。

　　体系建设尤为重要

　　“中国汽车的根本出路是打造自己的品牌，而打造品牌的根本是品质，而且要建立打造高品质的体系。”尹同跃表示，“我们之前花了很多钱搞技术创新，但是后来发现仅靠技术创新不一定能帮企业建立核心竞争力，而建立体系才可以给企业建立核心竞争力。”

　　赵福全认为，自主品牌的十二连降是过去十年中国车企种种弊病的集中爆发，主要表现就是没有造出好产品，“一代车的开发周期是5至8年，现在出了问题要回到过去找原因”。他同时呼吁媒体，不要过度关注企业短期的销量表现，而应当从长远角度分析看待问题。

　　一种观点认为，随着人工成本的逐年攀升，自主品牌基于人力成本低形成的竞争优势正在逐渐丧失。但赵福全认为，人工成本的上升，并不意味着总成本一定会上升。

　　赵福全提供了一组数据证明，目前国内新车开发成本中，人工成本只占7%，而这一部分成本的上升，完全可以通过其他部分去弥补。例如，通过体系建设的力量、管理流程的改进与高新技术的应用，将占比最大的能源成本与质量成本进行优化，降低废品率、滞留率，提升溢价力。“理论上，好的产品是不需要售后的，售后实际上是在擦屁股。”赵福全表示，低价产品高返修率，加重了厂家售后的负担，是中国车企过去十年严重的弊病，这一部分成本原本是可以通过提升品质来摊薄消除的。

　　尹同跃举例佐证了这一观点：“通过优化产品结构，奇瑞汽车2013年诉赔费用有9000万元预算没有花出去，2014年这个数字预计会达到1.5亿元，我们的做法收到了显著成效。”

　　赵福全认为，产品质量是企业核心竞争力的综合体现，是全过程全体系各个部门协同合作的结果。产品定位首先要清晰，中间检测环节不能缺漏，全体系进行成本优化控制，整零关系要合理，这是全方位的事，自主品牌缺乏的恰恰是精益求精的文化与完整的质量保证体系。

　　面对自主品牌与日俱增的压力，徐长明在研讨会上呼吁，技术政策要与自主品牌技术进步的步伐保持均衡，以便为自主品牌留出时间。“以环保标准为例，应该首先淘汰整体存量里高度污染的车辆，而不是一刀切地全部要求达到国五标准。”

　　徐长明同时建议，在符合WTO规则的前提下，尽最大努力为自主品牌腾出发展空间，比如党政机关的公务用车、事业单位与国有企业、出租和租赁用车尽量考虑自主品牌。与此同时，政策支持要具有普惠性，不要过于向国有企业倾斜，而要兼顾民营企业的利益。（吴博峰）