为啥电动汽车一声吼，各路神仙都来了？

　　 一个是如雷贯耳的能源企业，一个是大名鼎鼎的电信公司，另两个则是正儿八经的国家机构，他们不约而同地出现在钓鱼台国宾馆，所为何事，又谈了些什么？

　　 文 | 本刊记者 仝亚娜

　　 这阵势真够大的！

　　 如果我是陈清泰，看着台下数百人的大会议厅挤得满满当当，且有诸多重量级嘉宾的话，一定会在感慨辛劳的同时对自己略表满意。任何一个理事长，都会对自己任职机构的首次重装亮相捏着一把汗，更何况是牵动了各路神仙的“中国电动汽车百人会”呢！

　　 没太听说过“百人会”？这不怪你，中国汽车界的各种组织多如牛毛！那为什么要关注这个？因为它的确与众不同、颇有威力。不信？你可以选择问问百度，或者，先跟我走，到高大上的钓鱼台国宾馆看看前来参会的嘉宾，感受一下它的号召力（上图！）：北汽集团董事长徐和谊、比亚迪董事长王传福、吉利集团董事长李书福、江淮汽车董事长安进、奇瑞汽车董事长尹同跃、大众中国CEO海兹曼、宝马大中华区总裁兼CEO安格、特斯拉汽车全球副总裁James Chen……

　　 如果你觉得他们都是汽车行业的，不够过瘾，那么再来看看这些（上图！）：科技部部长万钢、工信部部长苗圩、财政部经济建设司司长曾晓安、发改委国家能源局电力司副司长童光毅、神华集团董事长张玉卓、中兴通讯副总裁孙枕戈、著名经济学家吴敬琏、中国工程院院士陈清泉、北京理工大学副校长孙逢春……怎样，规格够高的吧？

　　 如果你仔细琢磨参会嘉宾构成，那估计不用看官方简介，就能把电动汽车百人会想做的事儿猜个八九不离十——是的，他想搭建一个跨行业、跨学科、跨所有制和部门的平台，推进多领域融合、协同创新，使中国电动汽车的发展更好更快。嗯，这大概就是2014年5月该组织正式成立时对外表述的初衷。

　　 不过，让人有点儿困惑的是，眼睁睁看着这华丽丽的阵容，陈清泰却在开场致辞中特意强调：百人会不是一个政府的组织，更没有行政的权力——联想到许多社会组织巴不得把自己定位成半官方的，对自己与政府关系的猜测半遮半掩，这个76岁的理事长却如此郑重申明百人会的“非官方、非盈利性”，这是要闹哪样啊？（打开“中国电动汽车百人会成员名单”，苗圩、万钢、曾晓安等赫然在列，据称他们是以“个人身份”担任顾问委员会或理事会成员的，不过，我怎么觉得还是有些费解呢？）

　　 言归正传。陈清泰的敬业精神值得欣赏。原本预计6点结束的论坛，由于嘉宾的热情发言，迟迟收不了尾，最后一个轮到陈清泰的报告时，已经快6点半了，老爷子上来就说：很抱歉这么晚了，但我还是得把报告讲完。陈老对中国电动汽车产业化临门一脚面临的两大挑战做了分析，感兴趣的可以在网上搜索全文，这里仅摘取我喜欢的几点分享如下：

　　 为啥电动汽车一声吼，各路神仙都来了？

　　 陈清泰：汽车技术电动化与信息化、智能化、能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台，在这个平台上有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想象空间，尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创业者、创新者、企业家甘愿冒险一搏。特斯拉脱颖而出，和谷歌率先推出无人驾驶汽车证明新进入者会带来新思维，而跨界和试错正是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。

　　 为啥中国出不了特斯拉和无人驾驶汽车？

　　 陈清泰：政府在很难预测哪些创新，哪些企业能最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业新的进入者参与，在竞争中进行一次次探索使成功者脱颖而出。汽车动力技术电动化给中国汽车行业提供了百年不遇的赶超机会，但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟。按照传统的做法，在机会来临的时候，政府首先关注的是谁能进入谁不能进入，并由政府做出裁定，这就使得我国出不了特斯拉也不出不了无人驾驶汽车。

　　 那么，政府应该怎么做呢？

　　 陈清泰：现在我国电动车的技术产业链、商业模式正在走向成熟过程中，一方面需要加速创新和试错的过程，另一方面政府并不能保证谁能成功，这时政府应该对进入者既不要去鼓动它也不要过分限制。创业者企业家拿自己的真金白银来投入，他可能有各种各样的想法，但总体应该是理性的。进入者中大多数会被淘汰，但是不能不给他们机会，他们正是以自己的付出加速探索过程，产品技术创新、商业模式、融资模式等都可能在试错中现出新火花。

　　 除了陈清泰，论坛中还有一位有意思的人物——陈清泉（又一位陈老？！）。在“动力电池的现状与发展”分论坛中，原计划是几位嘉宾前台落座之后在各自座位上顺序发言的，但第一位发言的陈清泉却蓦地站起来，坚持走到舞台主麦克风前对着事先准备的PPT演讲。这位中国工程院院士打着酒红色的小巧领结，谈起自己研究的“铝空气电池”来激情洋溢，虽然一望而知是位上了年纪的老者了——是的，出生于1937年，已经78岁了！

　　 马云去台湾时看到许多七八十岁的老年人还在谈创新，就感慨台湾没希望了。那么，我们的电动汽车呢？于是，《中国机电工业》悄悄做了下统计：徐和谊出生于1958年，57岁；李书福出生于1963年，52岁；王传福出生于1966年，49岁；安进出生于1957年，58岁；李缜（合肥国轩董事长）出生于1964年，51岁；吴扬（微宏动力董事长）出生于1965年，刚好50岁……看来，还是50、60后的天下啊！

　　 马云的思考逻辑大概是，如果七八十岁的人还在谈创新，就意味着老年人认为自己比年轻人更能发现和创新，那年轻人将有可能得不到充分的信任和施展才能的舞台。马云这么说，倒不是认为年长者就不能参与创新，而是要注意方式，比如，如果这些有社会地位、拥有诸多资源的人，以搭建平台、扶持年轻人的方式参与进来，还是利大于弊的。事实上，上述执掌权柄的50后60后们给人留下深刻印象的，并不是某个具体的创新环节，而是他们清晰的思路、对方向的把握以及某种精神特质，比如：

　　 不管低端还是高端，不管家用、商用还是公共交通，只要有市场需求，我们就开发生产。目前我们正在山东建设一个经济型的电动车基地，今年下半年正式投产。我们与美国的公司合作开发高端纯电动汽车，也将于年底在国内投产。

　　 ——北汽集团董事长徐和谊

　　 老百姓买车首先是为了增加自己的机动性。你总有没有电的时候，如果不能快速充电的话，你不是每天都在担心吗？基于这个基本的理念，微宏动力致力于快充技术。我们的第一代产品已运行了将近四年，六千个循环，电池的性能下降不超过3%，非常好。

　　 ——微宏动力系统有限公司董事长吴扬

　　 我们电池企业从去年下半年开始销售非常好，国轩和大家一样，2015年现有的产能电池全部订购完毕。在这种市场形势下，我认为更要注重品质和效率，要在世界电池市场占有一席之地，产品是关键。如何做好产品？协同创新非常重要。我们始终和上下游企业紧密合作，包括和设备制造企业进行了长达八到十年的努力，使中国自主创新的设备能够生产我们的电池。

　　 ——合肥国轩高科动力能源股份公司董事长李缜

　　 博世也来了，没错儿，就是那个在内燃机领域赫赫有名的博世。它来干什么？其中国投资公司执行副总裁徐大全是这么说的，如果有一天都用电动车了，那博世公司10多万人都将面临失业，所以，必须关心。博世公司在过去的几年里，每年投资三十个亿搞研发，最主要的研发费用是放在了电池上。谈到中国电池产业的现状，徐大全和李缜一样提到了国产装备，他说，除了锂电池的一次材料外，我国加工制造电池的整个装备落后于日韩等国。

　　 ——看看，这么明显的市场需求信号，装备制造企业要加油啦！

　　 那些有耐心看到这儿的朋友们，我是不会让你们吃亏的，下面将为大家奉上神华集团董事长张玉卓和中兴通讯副总经理孙枕戈的演讲（《神华集团觊觎电动汽车有底气 董事长自爆：我们年产800万吨氢！》《中兴告诉你：为什么有线充电即使成本为零也很难生存，无线充电才是未来！》）见证我们不是标题党的时刻来了！

　　 神华集团觊觎电动汽车有底气

　　 董事长自爆：我们年产800万吨氢！

　　 这是中国电动汽车百人会论坛第二天的最后一个分论坛——电动汽车基础设施，没想到神华集团董事长张玉卓还真的来了——可见是有多么的利益攸关啊。《中国机电工业》编辑整理其现场发言如下。

　　 会议开到现在还有这么多参与者，说明电动汽车真的是很吸引人。我们神华集团是能源企业，不是搞汽车的，我们的作用在哪里呢？

　　 这里我主要报告神华集团在氢能产业链上的考虑和构建。我们是煤制氢的全球领导者，现在生产的氢是世界排第一的，20万吨，给煤制油提供氢源的。我们有80台煤气化炉，绝对世界第一，可以供4000多万辆燃料电池汽车来用氢。可见，氢的基础设施是能源供应商等着汽车出来，等着燃料汽车造出来，我们的氢是摆在这里的。充电桩为什么发展慢呢？因为能源供应商和汽车生产商之间缺一个桥梁，缺少一个盈利模式，企业可以建10万个100万个甚至1000万个充电桩都没有问题，但怎么样让企业给电动汽车充电的过程中不亏损？目前还没有解决。

　　 神华集团作为能源生产商，作为氢的生产商，已经准备好了。我们在氢气生产过程中能够实现二氧化碳的捕捉和封存，整个氢气的生产过程基本可以做到零排放。而且成本非常低，大家可以看一下，电解水生产一方氢的成本大概四块五，而我们用煤来做，大致合六毛钱左右。我算了算，驱动汽车行驶一公里成本相当于石油的十分之一，跟电差不多。现在我们能够年产800万吨氢，一公斤氢跑一百公里，按照一辆车一年跑一万八千公里来算，我们可以提供4500万辆车用氢，而且成本极低！神华能够为氢能源发展提供基础设施。

　　 同时，我们内部大力推广电动汽车，以前我们下井的汽车是柴油车，污染很严重。现在我们和汽车生产商研发了两个型号的下井的电动车，已经成功在井下作业了。下一阶段当然考虑燃料电池汽车，燃料电池本身能够发电，可以做备用电源。像煤矿这样的企业，必须要双回路供电，和医院的要求是一样的。双回路供电必须是两个电源来对一个地方供电，成本是很高的，用燃料电池可以降低成本，我们目前正在推。

　　 我们要加大氢能源基础设施的开发和投入，在氢气的运输、氢气的储存等方面进行研发。因为有足够的氢，我们可以先选个点，包头或者北京，先建一些加氢站开始示范。同时集中力量研发降低氢的储存和运输成本，还有安全性的关键技术，为氢能的利用和电动汽车基础设施提供技术积累，提前布局。

　　 中兴告诉你：为什么有线充电即使成本为零也很难生存，无线充电才是未来！

　　 经过新闻联播的广而告之，中兴通讯的无线充电技术引起了很多人的兴趣——大有借此赶超华为之势。所以，中兴前来参加“电动汽车基础设施”的分论坛，并不奇怪。虽然议程上安排的侯为贵老爷子没有亲自出席，但他派来的副总裁孙枕戈也不白给，侃侃而谈，深入浅出，堪称青年才俊。——毕竟，敢当着中国普天等诸多做充电桩的企业宣告有线充电的末日，没有两把刷子哪行？！

　　 《中国机电工业》编辑整理现场发言如下。

　　 谈到新能源汽车目前的困境，我们觉得问题在于：是否深陷定势思维？也就说，比照着燃油车来的。在燃油车时代，有标准的燃油车、加油站、加油机器和为加油的工友。新能源车类比下来以后，有加电站和充电桩，有持证的工友。这个思路不打开，在误区里边就走不出来。

　　 经过了几十年甚至是上百年的发展，我们把电线杆尤其是城市里面的电线杆送到了地下，但是现在充电桩却雨后春笋冒出来了。这是逆城市化的思路，要挤占城市里最宝贵的地面资源。最早的交通工具是马车，马吃草料，可不是到专业的供草料的地方去吃，而是叫做“目的地吃草”，出发的时候吃，到客栈吃，绝对不会专门跑到草原上去吃。新能源车来了以后，看看我们现在的社会，油不是到处都有，但电是几乎无处不在了。我们日常生活中一辆车绝大部分的时间，尤其是私家车都是停在那的，而凡是停车的地方几乎都是有电的，我们把它用好就是新的模式。

　　 为什么说无线充电是最佳的匹配目的地充电的方式？充电桩建起来以后看着都挺漂亮，但半年以后再看，非常脏，没有人愿意碰。在南方，比如深圳去年刮台风的高峰期，全市的新能源车都得停驶。下大雨的情况下，没有人敢拿有线充电去充，厂家再说我是安全的，没有人敢用。无线充电把这些问题都解决了：第一，无线充电过程中任何人摸不着电，只要把车停在那，剩下的事不用你管了。第二，建设成本极低，建一个有线的充电桩，没有半年的报批建不起来，无线的则可以在现有停车位上原地加装，花时间最长的是在市政大马路上建，从市政府批到我们建完，满打满算三十天，其中一半以上的时间是等水泥干。第三，不征地，不占用最宝贵的土地资源。

　　 我们希望新能源车的使用者，把车停了以后潇洒的离开，什么事都不用他做了。把最后一点点的金属介质取消掉了，带来的变化是革命性的。没有触点，没有打火花了等各种各样的东西，非常安全。可靠性有质的提高，充电过程中不怕水，即使是泼水到最敏感的的地方也不怕。而且我们做过实验，养一缸金鱼、养一只兔子等等，充电的时候都没有问题。对环境的耐受力比有线充电好得多，不怕尘土，不怕水，不怕泥巴。另外，对车可行驶里程的焦虑减少很多，咱们在日常工作和生活停下来的时候都可以充电，并不一定非得要求充一次电跑五百公里。

　　 无线充电可以节省人工，这是最核心的。前面我们说有线充电为什么很难推广，我们即使把有线充电的成本降为零，有线充电往下做也是很难生存，为什么？乘用车跑一百公里，普通的汽油车耗60、70块钱的油费，雇一个工友帮你加油，中间有足够的空间。而新能源车是一百公里就耗十块钱十五块钱的电，这个里面要挤出一个工友帮你做这些事情的费用，彻底不可能。所以哪怕有线充电成本降为零，未来都跳不出来这个框框来，而且加油一个工友三五分钟帮你做完了，但是充电论小时计，这种情况下是耗不起了，只能靠司机自己。

　　 无线充电的商业模式的建立是非常快的，现在为止在全国我们谈下来差不多二十个省市已经开始做示范线。我们相信示范完了以后效果会相当大，也会有更多的认可。

　　 我们现在看到所有的充电都是点对点的，一对一的，一个车和一个桩之间的来回的交互。我们中兴做这件事是全网式的，任何一辆车，到任何一个城市，只要是同样的无线充电，整个过程中都不需要个人进行操作了。这一点上来说是“全程全网”的概念，我们的目标非常简单，要让汽车充电像手机上网一样方便，上网的过程中我没有必要想北京的手机跑到河北、上海能不能上网。另外还有很多的支付模式，和互联网的很多东西都无缝接轨了，汽车行业可能是互联网攻陷的最后一个堡垒。我们无线充电已经有示范线运行了，第一条在襄阳，第二个是成都。

　　 无线充电绝对不是中兴一家垄断，我们倡导产业联盟，这个技术虽然好，但不能握在一个公司手里，要用产业联盟的方式全社会共享。中兴作为通信企业，希望能够为新能源汽车行业注入一些新的思路，一些比较另类的想法，希望它能成功。■