上海出租车驾驶员生存状态：“份子钱”每月八千

　　图片说明:“份子钱”构成

　　据《劳动报》报道,平均每天工作9小时以上,国定假日休息是奢望;每天手握方向盘后的第一个目标是完成公司8200元的“份子钱”;月收入虽然听上去高于本市职工平均工资1000元左右,但是,小时工资却低于全市职工平均水平,也就是说,他们略高的收入,是建筑在工作时间远远超过一般人每月40小时的法定工作量上的。

　　这就是当下上海9.4万左右的出租车驾驶员的生存状态。这样的状态下,出租车行业日渐陷入“工作强度大、安全运营要求高、工作条件艰苦———招工难———员工素质下降———服务差”的恶性循环中。

　　报名从业考试人数连年下降

　　截至2013年12月31日,上海出租车全行业共有经营企业113家,其中区域企业19家。营运车辆1000辆以上的企业有强生、大众、海博、锦江等4家,占行业车辆总数的71%;营运车辆200至999辆的中型企业15家,占12%。全市出租车总数为50419辆,其中区域车辆5548辆,个体户3056辆。

　　据市交通委的调研数据,2009年,报名从业考试人数为10250名,2012年降至5299名,而到2013年时只有3538名。一直以来的全国同行公认的“模范生”———上海出租车服务总体质量下滑。

　　“出租车难打”、“司机服务态度差”、“抢道、横冲直撞”……当老百姓指责出租车司机的种种“恶习”时,殊不知,在出租车特许经营体制的大背景下,寒暑易节每天都在“扫马路”的他们,正在“份子钱虚高”、“超负荷工作”等多重压力下神经紧绷,为挣出高昂的运营成本疲于奔命。

　　“份子钱”压痛“的哥”

　　“我几乎每个月都得掏出一半收入给公司。”记者搭乘一位吴姓师傅的某大公司出租车,问及他要交的份子钱,吴师傅说,一月一辆车8200元,一天大部分时间为它打工。

　　吴师傅口中的“份子钱”,就是司机为获得运营权每月必须向出租车公司交纳的费用。也就是记者前文中,“海鸥”出租晒出的那些钱。

　　按上海市交通委的调查数据,吴师傅们2013年月均收入为5900元,也就是说,他们一个月要赚10000元以上(还不包括油费、饭费)。

　　采访中,多名司机均表示,现在公司对他们很少有体贴的服务和有效的管理,无非就是处理一下乘客的投诉,或者开几次会强调一下工作规范罢了。

　　还有一些驾驶员,即便每个月都向公司交纳“份子钱”,他们也并未成为在出租车公司领取薪金、享受“五险一金”的正式员工,甚至没有与公司建立任何劳动关系。

　　关于“份子钱”的追问

　　“份子钱”究竟从何而来?这一规定可以追溯到上世纪90年代初,政府部门通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量。在个人没有资金能力购买车辆的情况下,出现了出租车公司,司机通过承包挂靠的方式向公司“租得”经营权。

　　目前本市出租车行业的经营模式主要有三种,一种是承包制,一种是租赁制,一种是个体经营模式。承包制占了大部分,也就是每辆车每月要上交8200至8600元不等的份子钱。

　　这些“份子钱”又向何处去?

　　记者在调查中发现,目前公开披露出租车公司运营成本的文件少之又少,只有在一份出租车企业提交给政府的审计报告中,列举了驾驶员工资、车辆折旧费、管理费等13项开支。除去必须的、算得清的费用,如支付驾驶员五险一金外,至于车辆的折旧费,和一并被出租车公司算作“其他”费用的每辆车尚余资金,哪家出租车公司都没有列出过细账,也没有就支付管理人员工资、办公场地租金、驾驶员带薪休假工资、服装费等各类费用进行过明确公示。

　　这些费用是多少?合理吗?该由驾驶员靠超时工作来承担吗?

　　出租车企业营业利润降幅大

　　“出租车行业需求一直很旺盛,但现状却是‘多输’。”对于时下的行业现状,出租车企业也表示很无奈。他们认为,比较2011、2012年,尽管营业收入增长1.11%,但营业成本却增长了2.73%,营业利润下降了17.82%。成本刚性增长包括驾驶员费用和车队费用的增长。运价油价联动机制下,每年上海市政府以补贴缓解油价上涨压力的财政支出超过10亿元,这种补贴用于保证司机收入,实际相当于补给乘客。然而在出租车公司看来,补贴并不是长久之计,上海出租车企已能排出“死亡时间表”。

　　出租车企业到底该生存还是死亡?生存或者死亡,都或应以另一种什么方式存在,这个行业的经营方式值得深思和彻底改变。