近3500公里“巨量”京津冀城际铁路如何“落地”？

　　24条城际铁路、约3457公里、投资额可能达到6500亿元。

　　京津冀地区城际铁路网规划近日已获国家发改委批复。到2030年，以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，一个“四纵四横一环”的城际铁路网将在京津冀大地上基本形成。

　　巨额资金从何而来？将近3500公里的城际铁路如何才能“落地”？记者近日赴城际铁路建设现场，就人们关心的焦点问题与轨道建设者、政府部门负责人、专家对话。

　　“将土地开发收入反哺轨道交通公益事业”

　　记者：京津冀城际铁路为何采用“轨道＋土地”的模式？这将给我国轨道交通建设带来什么变革？

　　郝伟亚(京津冀城际铁路投资有限公司董事长)：国务院办公厅印发的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》鼓励对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。

　　长期以来，世界上很多国家的轨道交通建设陷入难以盈利的局面。我国需要探索新的投融资模式，转变公共产品长期由政府主导的供给机制，利用轨道沿线土地综合开发收益反哺轨道交通建设。

　　程世东(国家发改委综合运输研究所城市交通室主任)：这种模式强调以轨道站点为中心，高密度建设集工作、商业、文化、教育、居住等于一体的城市功能区，不仅节约用地，还能将土地开发收入反哺轨道交通公益事业，是世界上为数不多的轨道交通盈利模式之一。

　　“三地责任共担、利益共享”

　　记者：“轨道＋土地”模式将如何“落地”？

　　郝伟亚：京津冀城际铁路投资有限公司由中国铁路总公司和京津冀三地共同发起，在三地轨道建设中是一个主体，且三地责任共担、利益共享，按照三地四方《共同成立京津冀城际铁路投资公司合作协议》，项目建设资金原则上通过沿线土地综合开发收益实现平衡。

　　靳锐勇(京唐城际铁路有限公司常务副总经理)：这个模式目前正在北京至唐山铁路项目探索落地。这段铁路里程149公里，设8座车站，建设工期4年，总投资449亿元。目前已经获得批复，预计2020年前完工。

　　其中，北京城市副中心站作为北京的起点，将按照北京市政府的要求，建成一座大型地下综合枢纽车站。通过车站与周边区域的土地综合开发，弥补铁路和站点的建设、运营成本。

　　王中勤(京滨城际铁路有限公司常务副总经理)：北京到天津滨海新区铁路在北京至宝坻段与北京至唐山铁路共线。建设里程97.8公里，投资238.1亿元，预计2020年建成。我们在设站上进行了综合考虑，比如在天津市宝坻区周良庄一带设站，可带动这里的“京津新城”；在燕郊、大厂设站可带动当地经济发展等。

　　“轨道建设应注意把握建设节奏”

　　记者：巨额投资从哪里来？会不会引入社会资本？

　　高明明(“京津冀地区城际铁路网规划”项目负责人)：按照规划上报的测算，京津冀区域内将建设24条城际铁路，规模约3457公里，投资额可能达到6500亿元。

　　郝伟亚：轨道综合土地开发的收益是逐步显现的。目前，我们申请了一部分比较优惠的银行贷款投入前期建设，后期将通过票款、广告及物业等综合经营收入和土地综合开发收益等偿还贷款。三地将根据自身情况决定建设成本的补偿方式，由于土地价值不同，有的地方出钱多，有的地方出地多。

　　蒋道彬(天津铁投控股集团总经理)：轨道建设前期资金需求量较大，但土地开发的培育过程长，要盘活郊区土地短期内有一定难度。同时，投入产出周期较长也会影响社会资本进入的积极性。轨道建设中应加强土地综合开发研究工作，把握建设节奏。

　　北京：土地溢价收益50%纳入轨道交通建设基金

　　记者：按照我国现行政策，土地一二级联动开发尚需“破题”，北京有什么好的探索？

　　周正宇(北京市交通委主任)：近年来，北京市探索了“轨道＋土地”收益反哺交通的路径，按照北京市土地出让相关政策，带设计方案办理土地入市交易工作，成交后土地溢价收益的50%纳入轨道交通建设基金。

　　截至目前，北京一体化设计的地铁车站约占车站总数的38%，已完成4个车辆段上盖综合项目，累计集约用地约86公顷，增加政府土地收入40亿元，反哺轨道交通约60亿元，提供保障性住房约90万平方米。

　　程世东：土地一二级联动开发是“轨道＋土地”模式落地的关键性问题，如何“破题”需要各地在现有条件下，探索制度的创新。

　　“交通先导型布局”：有助于京津冀区域破解“洼地效应”

　　记者：轨道站点土地综合开发将释放哪些“红利”？

　　郝伟亚：一个车站就是一个城市“小中心”。对于城市来说，空间得到优化，有助于从根本上治理“大城市病”。

　　比如，位于北京市海淀区昆玉河附近的地铁10号线二期五路停车场项目从下至上依次为地铁、商业配套设施、停车场、住宅(包括保障性住房)。住房目前已全部售完，相当于“凭空”造出13万平方米开发量，创造了60亿元价值。轨道交通与周边物业的良好互动，不仅保证轨道客源也能更好反哺建设投资。

　　高明明：京津冀区域城际铁路网体现了“交通先导”的规划理念，不仅解决区域交通需求，还将更关注空间、产业、交通的协调，有助于京津冀区域破解“洼地效应”，均衡发展。

　　“‘京津冀协同发展’这一重大国家战略的新起点”

　　记者：轨道＋土地模式有哪些创新点？

　　靳锐勇：京津冀城际铁路投资有限公司突破了国铁固有的建设模式，投融资体制改革也实现“破冰”。以前高铁建设地方不能控股，现在逐步在探索地方控股，中国铁路总公司更多提供技术、标准等支撑。通过“轨道＋土地”一体化开发，突破了传统依靠资本金和银行贷款的模式。

　　蒋道彬：京津冀城际铁路公司是在落实京津冀协同发展国家战略和适应国家铁路投融资体制改革的大背景下成立的，下一步应该为运营阶段“未雨绸缪”，加强各种运营管理模式的论证，让运营提早介入，确保这种模式“叫好”也“叫座”。

　　郝伟亚：京津冀地区城际铁路网规划批复，是“京津冀协同发展”这一重大国家战略的新起点。我们希望，“轨道＋土地”模式的探索，能够助力“轨道上的京津冀”加速打通区域经脉，为京津冀地区构建环渤海经济增长新引擎，打造世界级城市群贡献力量。