50年前就有"共享概念单车" 结果被"偷"到夭折

　　图为1965年第一代阿姆斯特丹“小白车”

　　1965年,第一辆“共享”概念自行车诞生于阿姆斯特丹

　　1995年,第一批“系统化”公共自行车出现在哥本哈根

　　2007年,第一家真正意义商业化共享单车公司问世巴黎

　　也许你最近才下载了App用共享单车出行,但是你可能不知道第一辆智能共享单车竟然出现在十年前。虽然中国的共享单车晚了几年到来,但是一出生就来势汹汹,甚至掀起了全球共享单车潮,小橙车、小黄车、小蓝车、小绿车……几乎把彩虹的颜色用了个遍。各种单车不仅在各大城市随处可见,更是在短短一年内引来数十亿风投,用户迅速突破千万。但最新一期的美国《财富》杂志称,经济学家指出,共享单车之争没有任何经济意义。

　　从创意到诞生

　　第一代“小白车”诞生于50年前

　　首先,让我们一起来看看啥叫共享单车。共享单车起初都是以“公共自行车”的概念存在的,这一概念最早源于欧洲。1965年,荷兰阿姆斯特丹出现了理念相当“超前”的全球第一代公共自行车系统,无押金、无租金、无固定还车点。一些普通的自行车被用白色涂料粉刷一新成了具有统一标识的“小白车”,不上锁的“小白车”放在路边,希望能成为市民代步的“好帮手”。但是理想很丰满,现实很骨感,很多自行车被偷走或被破坏,导致这一计划没有几天就夭折了。

　　1995年,丹麦哥本哈根推出“改良版”的第二代公共自行车系统。为了保证监管,这次设置了固定停车点,而且引入了押金的概念,人们需要在停放点投币才能使用。直到上世纪90年代末,欧洲的公共自行车租赁行业开始采用计算机、无线通信和互联网技术,实现了数字化管理和运营,由此诞生了第三代公共自行车系统。

　　但直到2007年,第一家真正意义上的现代商业化的共享单车公司“velib”才在巴黎诞生,首次即投放了6000辆自行车。velib的出现让共享单车领域开始迅速发展,第一年就拥有了2750万用户,2011年平均每天有85811人使用velib,至2015年在巴黎的共享单车数量就超过了2万辆。目前velib已经成为世界上最为成熟的共享单车服务系统。

　　中国迟发先至

　　中国的摩拜ofo大战蔓延到海外

　　而在起步稍晚的中国,从政府运营的公共自行车到随处可见的互联网共享单车,中国的公共自行车不论从技术上、使用规模、使用周转率、人性化部件设计等方面都甩了巴黎、丹麦等欧洲公共自行车发起国几条街。没有固定停车点、没有固定使用时间、随用随取的共享单车,完全颠覆了公共自行车的概念。

　　苹果公司CEO库克近期来北京访问ofo,库克试骑小黄车的图片一时引发无数猜想,苹果公司可能投资ofo加盟共享计划的说法更是甚嚣尘上。无论消息真假,早在3月初就已经融资达4.5亿美元的ofo,已经以10亿美元的估值成为共享单车市场上屈指可数的“独角兽”。

　　在强大资本的催促下,ofo最大的竞争对手摩拜单车当然也不愿甘拜下风,日前表示正在计划打入新加坡市场,ofo随后也宣布将在伦敦、新加坡和硅谷提供共享单车服务,双方誓言要将“战火”烧到海外。

　　探讨发展模式

　　如此“烧钱”单车之战怎样维持

　　动辄上亿的融资不禁让我们这些吃瓜群众看呆,仅仅是“一元钱”的租车生意为何能吸引这些大佬们竞相投钱,如此“烧钱”的行当真的有利可赚吗?而美国《财富》杂志给出的解释称,经济学家普遍认为,共享单车公司的盈利模式存在极大的漏洞。不可否认,披着“共享经济”外衣的共享单车实际的运营模式却是“伪共享”——没有共享资源的提供者,运营之初所有的成本费都需要投资人出。

　　规模越大消耗越大

　　美国投资专家、亚马逊投资领域畅销书作者杰弗里·陶森认为,根本的问题就在于,共享单车并不适用“网络规模效应”,也就是说,这种运行模式并不像Facebook或者Uber那样,只要越多的好友或者司机加入平台,就可以无耗损地扩大运营规模。而在共享单车领域,更大的“规模”并不意味着能换来更低的单位成本,换句话说,如果摩拜或者ofo增加了1000名会员,他们就不得不购买相应数量的自行车来保证供给,经济学上的“规模-成本”原理在这里难以发挥作用。

　　免费大战让利润更低

　　其次,共享单车低至5角或1元每小时的使用价格,甚至新晋者多次打出“免费使用”的招牌,这些使得共享单车公司很多都难以盈利,或者利润微薄。

　　以摩拜为例,据报道,一辆摩拜单车最初的成本价格接近3000元,尽管后来官方称成本有所下降,但以每30分钟1元的骑行价格来算,如果一辆摩拜单车每天的运行次数是5至8次,那么也至少需要一年时间才能够赚回本儿。另一边,ofo曾宣称其一辆小黄车成本仅需250元,但即使这样也得要几个月的时间才有可能赚回成本。此外,共享单车公司还要不断雇用人手用于车子转移、维修、养护。

　　服务类似难培养“铁粉”

　　再有,不断涌入的新晋对手,不论在运营模式、车子构造上、车子舒适度和使用软件上,基本大同小异。简单的颜色区分,根本无法绑定用户成为“铁粉”,用户很容易因为价钱见异思迁,所以一年时间内,就已经有30家公司站稳脚跟。另一方面,传统自行车制造业比拼生产效率,共享单车则关注服务效率,因此其技术的耐用性就尤为重要——哪家企业的产品损坏率越低,单位存量能服务的人数越多,创造的价值就越高,企业的优势也越明显。所以规模大、入市早也并非是制胜的王牌。

　　花钱买车不算“共享”

　　陶森还表示,即使中国目前的30家共享单车公司中有一部分退出市场,竞争者减少,规模和盈利不成正比的问题仍然不能解决。因为,所谓的共享单车其实不是共享的概念,不是大家把自家的单车共享出来,而是运营商自掏腰包购买的。这与共享产品“Airbnb”上家庭旅馆的思路完全不一样,花投资人的钱买车,把量做起来,通过什么方式产出效益始终会是一个大问题。

　　探索路向何方

　　可以依靠政府计算单车饱和度

　　所以,共享单车创业目前存在的经济问题可以总结为,如何平衡好运营成本与发展速度之间的矛盾,高投入意味着高市场占有率,也意味着财务上的风险,而无孔不入的优惠活动及同行间激烈竞争,造成了大量资源的浪费,也会使这一行业的整体成本飙高,难于维持持续性发展。陶森指出,或许政府可以扮演一个协调的角色,因为政府掌握更多宏观信息,可以根据现有的管理能力、道路承载力、城市人口及自行车规划占有比例等条件,计算出城市的单车饱和度。在这个基础上,共享单车公司才能做到适时适量投入,保持适宜的运营规模,达到共赢的效果。

　　或者,在找不到出路时,多借鉴借鉴别人也未尝不可,看看其他国家地区是如何做的,也许能有助我们理解这场共享单车大战。