铁路运价改革破局 准池铁路货物运价实行市场调节

　　近日，国家发改委下发通知，明确新建的准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。

　　业内人士表示，运价改革是铁路市场化的重要内容，当前铁路货运价格过低，逐步放开铁路运价，有利于推进铁路投融资体制改革，也有利于吸引社会资本投资铁路建设。继准池铁路之后，其他社会资本投资的铁路项目也有望获得自主定价权。

　　破题

　　发改委首放铁路货运定价权

　　《国家发展改革委关于包神、准池铁路货物运价有关问题的通知》(下称《通知》)明确，包神铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨公里0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平。

　　“政府指导价意味着将予以上市公司一定的价格自主权，可以在旺季提高价格，而在淡季下调运价以吸引货源。”某证券机构分析人士告诉《经济参考报》记者，这是年初发改委既定改革路线的落实，准池铁路所实行的定价权完全放开才是铁路改革含金量最高的一步。

　　根据《通知》，准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。据了解，准池铁路由神华集团有限责任公司控股，与地方企业合资建设、经营。线路全长约180公里，跨内蒙古、山西两省区，目前尚处于建设阶段，计划今年上半年开通运营。该线为新建铁路，由企业投资，建成通车后将为用户提供新的运输路径选择。

　　国家发改委有关负责人表示，此次按照推进市场化改革的方向，考虑准池铁路投资、经营模式特点，放开了该线货物运输价格，实行市场调节。这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。该政策实施后，将对推进铁路投融资体制改革，鼓励、引导社会资本投资建设铁路，促进铁路健康可持续发展发挥积极作用。

　　神华集团表示，国家发改委批准神华准池铁路货运价格实行市场调节价，大大增强了企业投资铁路建设项目的信心。按照神华集团“十二五”发展规划，将继续加大铁路板块新线建设和既有线更新改造的投入力度，加快推进铁路板块健康快速发展。

　　开路

　　铁路运价改革意在吸引社会资本

　　国家政策明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。然而如何保证运营主导权和收益是摆在吸引社会资本投资铁路面前的难题。

　　“运价改革是铁路市场化的重要内容，当前铁路货运价格过低，跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨，铁路运价一直低位运营，可以说铁路补贴着其他行业。”中国工程院院士王梦恕表示，我国铁路价格过低，长期与市场脱钩，使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，赔钱的买卖民企更不愿意干。

　　2013年8月份国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。

　　随着国家政策的放开和铁路运价改革的深入推进，越来越多的企业对投资铁路跃跃欲试。今年3月份，国家发改委批复了新疆红柳河至淖毛湖铁路项目，该项目即由民企广汇能源主导，持股比例达82 .3%。去年6月份，神华集团组建的包神铁路集团公司成立，其正线总里程将达800多公里，占到神华铁路总里程的一半以上。去年10月份，国家发改委核准批复神华集团从黄骅南至大家洼铁路(“黄大铁路”)项目，该项目全长223.7公里，投资估算总额为111.44亿元。

　　目前，神华集团在铁路板块已经拥有了包括大秦、包神、神朔、朔黄、大准等铁路线，拥有运营铁路线共计1700多公里，规划及在建铁路里程近2000多公里，2020年将达4000多公里，届时，神华集团运营铁路里程将仅次于中国铁路总公司。

　　“准池铁路价格放开给社会资本投资铁路开了个好头，社会资本投资的其他铁路项目也有望借鉴实施。”王梦恕表示，要想从根本上理顺铁路价格水平，不但民企主导投资的项目需要放开定价权，国家铁路项目的定价权也要放开。

　　阔步

　　铁路投融资配套政策酝酿完善

　　铁路总负债已超过3万亿元，每年还要对铁路建设进行巨额投资，解决融资和负债问题并不是单靠铁路运价改革就能解决的。

　　有分析指出，当前铁路面临的主要问题是提高“造血”能力和引入“活水”。“造血”方面，铁路客运运输一直处于亏损状态，并需要货运进行补贴。相比于其他运输方式，由于铁路货运优势明显，被寄予厚望。然而去年中国铁路总公司大刀阔斧实施铁路货运组织改革后，铁路货运量并没有出现惊人增长。

　　日前，发改委网站数据显示，今年前两个月，在铁路、公路、水运、航运四种运输方式中，唯有铁路货运量出现了同比下降。据统计，今年1至2月份全社会完成货运量68 .2亿吨，同比增长7.5%。其中，铁路完成6.34亿吨，下降3.1%；公路完成54.29亿吨，增长9%；水运完成7.56亿吨，增长6.4%；民航完成81.01万吨，增长5.3%；沿海规模以上港口完成货物吞吐量12.11亿吨，增长7%。

　　招商证券研报显示，中国铁路总公司资产负债率达到63%，每年利息支出规模高达1300亿元，通过银行借款和发行债券筹资的难度加大，融资成本不断上升。业内人士称，铁路自身“造血”并不能从根本上解决铁路资金短缺问题，铁路投融资渠道通路不畅，好的项目铁路投资不出去，缺钱的项目外来资金进不来，进行多元化、多渠道进行投融资改革迫在眉睫。

　　实际上，因为资本的逐利性，在现阶段我国社会资本进入交通基础设施领域不单单可以解决缺少建设资金问题，还可以进一步提高交通基础设施投资的效率和效益。但是，社会资本进入铁路等交通领域还面临一些障碍。

　　国家发改委基础司副司长任虹在内部会议上表示，从外部环境看，社会资本进入交通基础设施建设的制度、法律、环境等都亟待规范完善；从交通自身看，由于其资产专用、自然垄断、资本密集等特点突出，难以给社会投资者以明朗收益预期，这也是世界各国在交通基础设施领域引入社会资本面临的共同问题。

　　据《经济参考报》记者了解，当前国家发改委正在对交通基础设施利用社会资本的情况进行研究，从市场运作环境、行政管理体制、准入与退出、政策法律环境、融资体制等方面研究并酝酿出台相关政策。

　　任虹表示，要加强社会资本提供公共服务义务的制度设计，因为交通基础设施具有公益性质，必须对社会资本参与交通基础设施全生命周期进行监督管理；为了使社会资本进入交通领域的相关政策具有操作性，还要加强社会信用体系建设。另外，为从根本上解决交通基础设施利用社会资本问题，还要对社会资本参与交通等基础设施建设、公共服务以及特许经营权方面进行立法。