打车软件被指破坏服务规则 “价高者得”不公平

　　从上海下令禁止出租车司机早晚高峰时间使用打车软件，到打车软件降低给司机和乘客的补贴，再到打车软件用车信息与强生出租电调平台对接，沪出租车市场暂时恢复平静，有关“空车拒载”、“随意加价”的投诉有所减少。然而，由打车软件引发的争议——“出租车是公共交通还是个性服务”并没有结束。

　　打车软件不应破坏服务规则

　　交通运输部年初出台的 《出租车经营服务管理规定》(征求意见稿)明确：“出租汽车是城市交通运输体系的组成部分，应当与经济社会发展相适应，与城市公共交通等客运方式相协调，满足人民群众个性化出行需要。”从这一定义看，出租车似乎被划出公共交通工具范畴。但不少乘客和专家都指出，即便出租车不属于公共交通，也始终属于服务业，需有准入门槛和服务规范。

　　乘客丁毅蒙支持打车软件，认为这提高了乘客的叫车效率，司机也无需再“扫马路”找乘客。但他不赞成打车软件公布乘客目的地：“打车软件公布乘客目的地，会引发司机‘挑客’，这是对乘客的不公平，不利于解决‘打车难’问题。”同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿指出，打车软件“上车问路、约定定价、先到先得”的运作方式破坏了原本确立的服务规则。政府允许打车软件提供服务的同时，也应明确打车软件的服务功能不可违反基本管理规则。

　　上海交通大学经济学院执行院长陈宪认为，上海需要升级版的、具有完善服务标准的招车和派遣系统，目前的打车软件离这一目标还有差距。

　　“价高者得”对乘客不公

　　统一价格是出租车服务标准的重要内容之一，打车软件提供的“加价叫车”却在打破这一标准。尽管打车软件公司表示“加价叫车”只占所有用车申请的5%，但并没有主动取消该功能。

　　部分省市意识到这一问题。在杭州市物价局干涉下，“嘀嘀”和“快的”两大打车软件从3月8日凌晨起，在杭州地区取消“愿付(给)小费呼车”功能，杭州市成为继广州之后第二个取消此功能的城市。

　　上海市交港局明确，严禁出租车司机 “价外加价”，并鼓励乘客投诉，一旦查实，“将对司机按多收费处罚，并按照行业法规退还乘客多收部分金额，并再奖给乘客多收部分金额的两倍”。

　　可几乎没有乘客投诉“价外加价”。乘客黄荃荃最多一次为一个“起步费车程”加价20元才得到司机应答。她说：“虽然‘小费’给得无奈，但解决了用车难题，只有被动接受。”她觉得举报也不容易：“加价不显示在出租车发票上，就算提供加价叫车的页面截屏，如司机一口咬定没收费，难道要一直争论下去？”

　　部分司机也承认“加价叫车”不合理。强生公司的汪师傅说：“在行业有统一收费标准情况下搞 ‘价高者得’，对乘客不公平。”他和黄荃荃都认为，解决“加价叫车”，得政府出面叫停。

　　“加价叫车”反映供求关系

　　与出租车定位同样重要的，是对出租车服务质量的监管。上周六深夜11时许，李宗盛上海演唱会在梅赛德斯—奔驰文化中心落幕。此时，离会场最近的轨道交通站点已停止运营，观众大多借助私家车和出租车回家。但记者在演唱会周边看到不少怪现象：一是亮着“待运”顶灯的出租车，没有一辆来自四大出租车公司；二是所有出租车都不愿按计价表运营，司机纷纷喊出“徐家汇每人100元”、“人民广场每人60元”的价码，拼车运营；三是大量挂着外地牌照的私家车在此揽客。

　　经常来此听演唱会的陈俊告诉记者：“几乎每次大型演唱会散场都是这样。”他认为，就算出租车是个性化出行方式，也不代表乘客在用车高峰就该挨宰：“乘客选择出租车出行，要支付高于公共交通的费用，应该享有对应的服务；监管部门的管理也该有的放矢，避免乘客花钱受气。”

　　陈小鸿则认为，在开放的市场，价格反映供求关系，“加价叫车”可以认为供给不足，也可能是定价偏低的结果。她指出，在中国城市居民出行交通结构中，使用出租车的比例远高于国外城市。在这种情况下，应该重新思考出租车定位，通过价格杠杆调节市场需求，而不是继续增加出租车数量。(本报记者 任翀)