铁路投资超4.5万亿元意味着什么

　　我国铁路里程突破10万公里，伴随着里程的增长是资金的大量投入。据统计，近10年来我国铁路固定资产投资累计超过了4.5万亿元。一方面，高投资为铁路高速发展提供了保障，另一方面，高投资的同时也带来了高负债。我国铁路改革正在进行，如何化解投资与负债的关系？如何平衡好公益性和经济性的关系？春运能否实现经济性效益？这些问题各方面非常关心。

　　铁路迎来高速发展期

　　数据显示，2004年全国铁路固定资产投资为901.38亿元，2005年增长到1364.31亿元，以后每年都呈快速增长。到2009年、2010年投资额分别为7045.26亿元、8426.51亿元，达到了历史最高值。2011年虽有所回落但也保持在6000亿元左右，2012年回升至6576.73亿元，2013年数据还没有统计出来，但估计会超出预算的6600亿元。

　　投入与产出是成正比的，10年来我国铁路进入了发展“黄金期”。从新中国成立到改革开放前的1978年，我国铁路营业里程增加到5.2万公里，一直处于缓慢增长状态。2004年1月7日，国务院召开常务会议审议通过《中长期铁路网规划》，我国铁路建设才迎来巨大的发展机遇。

　　2008年国际金融危机给世界经济造成重创，我国政府及时作出反应，于2008年底推出4万亿元投资计划以及一系列扩大内需的刺激措施，其中，铁路、公路等基础设施建设是投资计划的重头。

　　在巨额投资的带动下，我国铁路迎来了建设高峰期，从数量上来说，铁路营业里程从2008年的8万公里，增长到2013年末的突破10万公里；从网络上来说，我国铁路以大通道为骨架，干支结合、纵横交错，连接城市乡村，路网结构更加合理，路网布局更加优化；从技术上来说，随着京沪、武广等高速铁路的开通，我国铁路技术达到世界先进水平。中国成为拥有世界上最大规模高铁体系的国家，打造了推动世界铁路发展的新引擎。

　　高负债接踵而至

　　然而，在原有的体制下，铁路建设的高投资也带来了高负债。

　　据相关数据显示，截至2013年9月30日，中国铁路总公司总资产4.84万亿元，负债突破了3万亿元，税后利润负17亿元。

　　为什么会负债亏损？专家表示，大规模的建设必然需要大量的资金投入。在我国，铁路建设具有较强的公益性质，之前并未向公众开放，铁道部自有资金缺口明显，主要资金来源模式就是举债。

　　举债有两种模式，一种是发行债券式举债，还有是贷款融资式举债，这些举债都是有偿的，都要还本付息。

　　目前，我国铁路建设正处于投入建设期，举债规模必然越来越大，还本付息已经进入密集期。但同时，许多项目仍处于在建期，尚未投入运行，致使出现阶段性亏损，这些实属建设期的正常现象。

　　此外，长期以来，为了支援国家经济建设，政府对铁路运价一直实行票价管制，“低票价制”使得普速铁路的客运很难盈利，甚至亏本。

　　加上每年铁路还要承担粮食调运、抢运物资、排空专列、军事运输、寒暑期学生运输等社会性、公益性任务，都使铁路在某种程度上无法按照正常的财务报表来显示其运营状况。

　　其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。

　　目前唯一可以借鉴盈利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线，但是日本除了东京新干线，在此后几年中建设的其他高铁，都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加，当时欠债金额已达3500亿美元，占GDP的7%。

　　加速改革引入民间资本

　　那么该如何降低资本负债？专家表示，作为一个投入高、资本回收周期长的行业，想要降低资本负债，就必须引入新的资本。为了吸引民间资本，铁路应加速市场化改革，增加“造血”功能，提高铁路盈利性。

　　市场化改革最为重要的是价格改革，铁路票价迄今已整整16年没有调过，价格整体水平偏低已成共识。然而，运价调整并不能简单地涨价了之。目前我国铁路还是供不应求的“产品”，对中低收入者非常重要。如要抛弃低端客运的公益性属性，完全市场化，与政府惠及民生的导向是不相符的。如果不调价格，其盈利效益又很难体现，既不能真正融入市场，也很难吸引民资的进入，会阻碍铁路的进一步发展壮大。

　　如何进行铁路价格改革，铁路部门在加紧制定中。但我们应该看到自铁道部转制为中国铁路总公司后，作为一个企业，要满足客户需求，把产品销售出去，要讲究策略，营销管理学中有一个“客户分级管理”的理论可以应用其中。

　　在当今社会中，社会阶层的多元化造就了需求的多元化。铁路总公司首先要把顾客群体按层次区分开，设计出一套既满足较高收入群体出行对交通运输工具的安全、快捷等较高的需求，又能解决更多普通百姓一年一度回家的民生问题的营销方案，这其实就是实现了铁路市场化的过程。

　　在铁路公益性方面需要国家补贴来维持。在普通百姓回家的问题上，可衡量相应的经济水平、物价水平适度提高基础运价，让普通百姓能够接受，铁路也要舍弃盈利性，正常维持收益即可。实现铁路盈利性最终要靠满足高层次旅客需求实现。通过高速铁路为旅客实现快捷、舒适的服务，从而实现铁路结构性涨价盈利的需求。

　　如能实现铁路价格改革，公益性和经济性相互平衡，每年的春运将不再是铁路部门和国家的“负担”，旅客也将实现“走得了”又“走得好”的愿望。