公务新能源车采购难改地方保护 国六条难堵车企骗补

　　公务新能源车采购难改地方保护

　　国六条难堵车企骗补当前国家依照续航里程进行补贴，由于该数据由车企自行标注，国家层面并没有统一的检测部门来认定

　　国六条难堵车企骗补

　　当前国家依照续航里程进行补贴，由于该数据由车企自行标注，国家层面并没有统一的检测部门来认定

　　■本报记者 王 禁

　　今年7月份，沪牌参拍人数再创新高，中签率也因此降至历史新低的5.4%。与此同时，上海在2012年底拿出“首期2万张新能源汽车”免费牌照却仅有2000余张被申领。

　　同样的情况也出现在限购的北京。北京自正式开放新能源车摇号以来，摇号成功指标已达6000辆，但实际通过摇号配置上牌的新能源小客车为320辆，而在最新一期的指标申请中，市民对新能源汽车的申请与上期相比减少三成。

　　到底是什么原因令消费者对新能源汽车望而却步呢？汽车价格高、续航里程短、充电设施不完善、可选车型少等都成为消费者不买新能源汽车的理由。

　　正因为这些问题的存在，7月份以来，国家先后出台了三项利好政策推动新能源汽车加速商业化进程，其中第三次国务院下发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称《意见》)更是针对充电难、购车贵、地方保护、企业盈利模式不明等多重难题开出六条良方。

　　多名新能源汽车生产企业人士和行业专家向《证券日报》记者表示，《意见》的“国六条”比之前出台的政策更加细化了，但关键还在于政策能够尽快落实。

　　比亚迪汽车相关负责人甚至表示，如果《意见》提到的细则能够早几年落实的话，我们在新能源汽车市场规模与技术方面不会像现在这样与国外的差距拉开这么多。

　　有不具名的汽车企业人士甚至提到，当前不少车企生产的新能源汽车弄虚作假，明明达不到国家补贴标准，却通过车企自行标注续航里程获得补贴，“目前国家层面并没有统一的检测部门来认定新能源汽车续航里程，国家必须尽快成立第三方相关检测机构”。

　　汽车分析师张志勇认为，解决当前新能源汽车遇到的难点问题，完全可以通过中央一级财政统一补贴、电池租赁模式、建立新能源汽车售后标准三种方式来实现。

　　需改变补贴方式

　　《意见》明确提出，坚决破除地方保护，统一标准和目录，并规定各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施的国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地或某一类新能源汽车。

　　某新能源汽车生产企业负责人告诉记者，此前该企业生产的乘用电动汽车和商用电动汽车要进入一些城市的公务采购和出租车采购体系，必须按照地方政府要求在当地建厂，这样一来成本高企、重复建设严重，“《意见》解除了企业的后顾之忧”。

　　那么《意见》所做规定就能完全破除地方保护吗？比亚迪汽车相关负责人认为，在政府机关及公共机构购买新能源汽车方面，未来地方政府可操作空间依然很大，因为现行政策并没有就采购的新能源汽车的性价比、性能、续航里程、电池环保等设定好标准，“公务车的示范效应不可小觑，如果地方政府采购的全是本地产新能源汽车，必将左右私人消费者”。

　　张志勇认为，当前地方政府拿地方财政补贴本土新能源汽车企业无可厚非，要破除地方保护最好的方式就是通过中央一级财政补贴新能源汽车企业，通过对地方政府的财政转移支付的方式，相应负担他的那一部分，地方政府不直接经手补贴一事。

　　与国外差距拉大

　　根据美国加州大学调查报告显示，截至去年，全球电动汽车市场3年累计销量已达到50万辆。美国以20万辆的销售量居首，其次日本排名第二，中国第三，荷兰居于第四。美国新能源汽车月销量为7500辆，相当于中国销量的5倍左右，而5年前两国差距并不大。

　　今年上半年，我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中，中国纯电动汽车累计销售为11777辆，仍不足美国纯电动汽车上半年销量的一半。

　　拉大的不仅仅是销量，还有电动汽车关键性技术。国务院发展研究中心产业经济研究部发布的一项报告指出，2012年我国已经有49款纯电动乘用车和113款商用车公告车型，但高性能纯电动汽车产品在可靠性和工程化能力上仍落后于国外先进产品。

　　正是因为看到中国同国外新能源汽车市场规模差距不断扩大，我国政府部门对现有的新能源汽车政策进行调整，并在7月内连续3次出台利好新能源汽车的政策措施。

　　“如果《意见》提到的细则能够早几年落实的话，我们在新能源汽车市场规模与技术方面不会像现在这样拉开这么多。”比亚迪汽车相关负责人表示。

　　“5年前中外电动车应该是处在同一起跑线上，毕竟大家都没有什么成熟的量产车型。” 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官廉玉波说，“但是从技术基础上看，国内车企还是有很大差距。”

　　地方保护下的骗补车企

　　与此同时，在这落后的5年里，国家批准的新能源汽车试点城市大多采取地方保护主义，很多地方都倾向于采购本地车企生产的新能源汽车，这使得不具备市场准入的企业得到订单，而这些企业往往为满足地方政府采购要求，在国内外市场上大量采购关键零部件进行组装，没有自主知识产权的新能源汽车得到了国家的补贴。

　　2009年1月份，国家发改委等部委联合宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起纯电动车、混合动力车研发、生产的浪潮。据不完全统计，目前国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。

　　“一些汽车企业完全并不具备新能源汽车生产能力，看到有补贴，一哄而上”。一不具名车企人士向记者透露，上海搞世博会那年采购了大批新能源汽车，没几年时间出现漏电爆炸的情况，现在全废掉了，这件事情令上海新能源汽车推广办公室相关负责人非常尬尴。

　　“我们在油耗检测方面的造假，同样也存在于新能源汽车上”，该名人士告诉记者，当前国家依照续航里程进行补贴，由于该数据由车企自行标注，国家层面并没有统一的检测部门来认定，实则是“防小人不防君子”。

　　他认为，国家需要成立一个部门专门来测试新能源汽车续航能力，这样能鼓励和监督汽车企业真正的搞新能源汽车。