评论：汽车反垄断需要理性审视

　　不管《办法》如何修改，汽车厂家主导的4S店模式的法律地位都不应低于《商业特许经营法》的待遇。这将取决于相关部委能否达成这样的共识：即汽车是一个与消费者密切相关的特殊商品，是一个涉及私人及公共安全和环境保护的特殊行业，其4S店商业模式应该比麦当劳、肯德基、永和豆浆加盟店更有资格得到宽容的法律安排。

　　酷暑8月，发改委的汽车反垄断的调查进入了高潮。19日，宝马4家湖北经销商首吃162万元罚单；另据传闻的一汽-大众奥迪被罚2.5亿元尚未公布（湖北11家奥迪经销商的罚款额度另行计算）；20日，日立、三菱电机等12家汽车零部件厂商被课以12.35亿元巨额罚款。据悉，这是中国《反垄断法》实施以来开出的最大一张罚单。

　　目前的舆论动向表明，此次汽车反垄断引发了支持者和质疑者两个阵营的尖锐对立，从争论的焦点问题来看，目前汽车反垄断的关键已经不是哪家车企或多少经销商涉嫌违法或被罚数额，而是由此触及的一系列深层问题需要认真探讨，因为它直接关系到整个汽车营销行业和汽车售后领域的未来走向，也将直接关系到消费者的权益。

　　消费者权益需要制度保障

　　截至目前，此次汽车反垄断的几个关键问题都已摆在了桌面上：其一，整车销售不存在横向垄断，这是发改委官员在媒体公开承认的。虽然捷豹路虎宣布了个别车型降价，但对整体车市不会有太大影响。其二，在汽车厂家的渠道管理中确实存在纵向垄断行为，但主要是售后配件这一块，几大豪华品牌的大幅降价预计会产生连锁反应，今后4S店的售后服务价格肯定会走低。其三，“两限”条款（限定经销商最低售价和禁止异地销售）一方面属于《反垄断法》约束的纵向垄断行为，另一方面又符合豁免的条件（第十五条），这个矛盾如何解决，取决于《办法》的修改。其四，《办法》肯定会做出修改，但其实质内容——总代理制下的汽车厂家强势地位——如何修改，以及与此密切相关的放开售后配件市场，则是两个不确定性最大的难题。

　　据国际商报与多位汽车厂家代表、经销商、法律及业内人士的访谈，在《办法》的修改方向上，应该结合国内现状，借鉴欧盟和美国数十年的法律探索经验，循序渐进调节汽车厂家与经销商的关系。具体讲，就是在保留汽车厂家主导地位的前提下，对其可能涉嫌纵向垄断的行为进行约束。可以明确规定在汽车厂家的商务政策中以及在双方的协议合同中不得触犯的条例，比如不允许最低限价（如果它不能获得例外）和强制售后配件采购。法律人士普遍认为，中国的法律法规的一个很大问题就是太框架、太原则，缺乏实施细则。这是《办法》被汽车厂家滥用的一个主要原因。

　　也有业内人士大胆猜测，《办法》的修改也许会根本触动汽车厂家的强势地位，4S店模式不再是唯一的汽车销售渠道，其结果就是大范围放开汽车平行进口和汽车大卖场的出现。但据分析，这都不是什么了不起的事，一是平行进口货源有限（只能从国外经销商处倒车），再加上必须到位的强制性安全和排放标准，决定了它不会有太大的量。二是汽车大卖场仍然要依托4S店，因为只有像庞大这样的代理多家汽车品牌的大型经销商集团和授权经销商的二三级代理才能来做。而真正具有挑战性的是，即便过去依托《办法》形成的汽车厂家的强势地位从此不再，它们也会继续在渠道管理中拥有绝对的话语权，4S店也是最成熟、今后将长期存在的汽车销售模式，这是在成熟汽车市场被证明了的。

　　因此问题的关键就是其法律地位：由汽车厂家单独主导的4S店销售模式能否在纵向垄断条款上获得和欧美国家一样的待遇？目前在欧美国家，包括汽车销售在内的特许经营业态中存在着大量的为法律所宽容的纵向垄断行为，其立法精神是：只要一种商业行为有利于提升经济效率、有利于消费者就应该得到法律的支持。因此上述业内人士认为，不管《办法》如何修改，汽车厂家主导的4S店模式的法律地位都不应低于《商业特许经营信息披露管理办法》（2012年国务院令）的待遇。这无疑取决于相关部委能否达成这样的共识：即汽车是一个与消费者密切相关的特殊商品，是一个涉及私人及公共安全和环境保护的特殊行业，其4S店商业模式应该比麦当劳、肯德基、永和豆浆加盟店更有资格得到宽容的法律安排——道理很简单，遍观国内外，有哪个产品和行业像汽车这样需要这么多的部门参与管理？而公安交管部门对汽车的管理直达个人身份证层面，并有交强险防范的最低安全风险，这还不能说明问题么？

　　放开售后配件市场则是另一个难题。据记者对多位授权经销商的采访，这个问题非常复杂，牵扯到三个方面的制约因素：一是即便4S店都不可能自由采购到所有配件，何况其他销售业态？大多关键配件都掌握在汽车厂家手里，不说发动机和变速箱，仅就车身覆盖件来说，因其含有设计专利和模具限制，在一个车型的整个生命周期内都不可能外流。二是4S店能采购到的非关键配件都十分谨慎，它们必须是具有一定规模、信誉好、发生问题可追溯的供应商，如果迫于成本压力采购了假冒伪劣，风险将非常大。三是将触动汽车厂家和零部件供应商的利益链，它们之间有很多是控股或交叉持股关系，对内对外两套价格体系，放开售后配件供应谁单独说了也不算。此外，汽车零部件对规模经济的要比汽车厂家大得多，随便一个零部件都是上百万套，很多都是在国际上具有垄断性质的零部件巨头，如日本爱信和德国ZF变速箱，博世的电喷系统和高档雨刮器。因此即便我们向这个方向努力，也要经历欧美国家数十年走过的漫长道路，直到今天都没有完全放开。

　　不能回避的法律质疑

　　连日来，汽车业界、学界和媒体对此次汽车反垄断的质疑声音愈来愈引人注目。尤其是在法律层面，发改委的一些做法备受关注。

　　首先，针对《反垄断法》和《汽车品牌销售管理办法》不相适应的问题，商务部研究院外资部主任马宇指出：虽然从法律上讲，《反垄断法》的权威性要高于《办法》，但是必须承认，《办法》出台在先（2005年），《反垄断法》实施在后（2008年），在《办法》没有废除或修改的情况下，汽车企业就是据此进行渠道管理的，没有任何过错。至于其在管理中出现的一些涉嫌纵向垄断的问题，比如“两限”条款和售后配件垄断，则是另外一回事。关键的是，“汽车反垄断，政府不能自己左手打右手。法律法规相冲突，不能将板子打在企业身上。”

　　其次，公开信息表明，奥迪的11家湖北经销商合谋提高售后配件价格，起因是其与当地保险公司联手车管所实施的“新车共保”发生了纠纷被对方诉至法院。而“新车共保”早在2009就因涉嫌垄断被有关部门在全国叫停。全国乘联会副秘书长崔东树认为，此次奥迪的湖北经销商被抓了“典型”，实则反映了其与地方利益集团的冲突。

　　地方保险集团强制保险垄断，新车上牌由保险公司与车管所分配，剥夺了消费者自由选择权。“地方政府保护当地的保险机构，形成政府的执法者保护一方垄断者，对另一方弱势群体进行打压。这样的反垄断显然偏离了其初衷，成为保险机构剥夺消费者权益、打击弱势团体的帮凶。”

　　毋庸置疑，相比汽车厂家渠道管理中存在的问题，汽车保险的垄断行为更加露骨和霸道，因而也更招致消费者反感。在该案中，当事双方都有涉嫌垄断的行为，发改委只对一方问罪，我们可否期待发改委接下来的反垄断目标是保险、石油、银行、电信、热力等侵犯消费者权益远比汽车销售更严重的行业呢？

　　再有就是反垄断调查和处罚中的信息公开问题。据媒体报道，在奔驰8月3日主动宣布调低售后配件价格之后两天，其上海办公室被发改委突查，原因是其降价措施“没有达到发改委的期待值”。接着发改委对更多车企施压，“如不整改……将从重处罚。”车企降价当然是消费者的福音，只是，涉嫌垄断的汽车厂家是否有权知道，发改委对其降价的期待值是多少？依据又是什么？

　　北京高朋律所的反垄断律师姜丽勇对《国际商报》分析说：“理论上讲，作为反垄断执法机构，发改委有信息公开的义务，但是，《反垄断法》对此仅作了有限的规定，因此发改委的自由裁量权就很大，这在一定程度上可能造成利益的失衡。我个人认为，鉴于反垄断调查对于社会经济生活的重大影响，在不影响调查进程、不泄露企业机密的前提下，发改委应当进一步提高信息的透明度。如果发改委应公开其行政处罚书的全文，社会公众和企业就能更好地了解相关调查和处罚的依据，律师和专家也能更好地分析其推理逻辑，这对企业界定自身行为边界、监督和提高反垄断执法的水平都是非常必要的。”

　　最后，发改委是集项目审批、规则制定和调查执法为一体的权力部门，这是否会影响其汽车反垄断调查的公正性？迄今为止，还没有一家企业对发改委的调查提出异义或抗诉，这不能不令人猜测其对发改委的权力恐惧。姜丽勇认为，作为行政审批部门，发改委负责投资阶段的项目审批，有关企业投鼠忌器，担心在反垄断调查中的不配合，会影响其今后的项目审批，因此存在违心配合的情况。另有多位律师强烈建议，国家应该建立独立的反垄断调查机构，这是保障调查公正的最重要措施。（武跃）