自主品牌进入淘汰赛:半数面临生存危机

　　中国的汽车产业走过了几十年时间，期间中外合资合作一直伴随着汽车产业的成长与发展，而中资企业之间成功的合作案例鲜有耳闻。在合资品牌下探、限购带来的消费升级等多个不利因素的影响下，中国的自主品牌面临的市场环境更加残酷，整体销量也出现了连续7个月下滑的状况。在此背景下，抛开国资与民资的“有色眼镜”，自主品牌车企之间在研发平台、采购、运销以及海外基地建设等方面的深度联合再被提及。

　　正在举行的“第十三届北京国际汽车展览会”上，长安汽车党委书记朱华荣在接受《证券日报》记者采访时表示，他一直倡导中国品牌车企之间要在多方面、多层次进行合作，联合的过程很困难，但是本来大家的实力都不太雄厚，联合是一个良性的选择。

　　外部加强联合之外，内功仍是关键。自主品牌能够生存下去，还能生活的很好，没有核心技术是不行的。“销量下滑的背后核心问题还是竞争力相对减弱，不是说自主车企越做越差，而是相对来说竞争力有所下降。产品背后的问题就是研发实力有待进一步加强和提升。”朱华荣认为，未来五年或者更长一段时间内，自主品牌能够保存下来50%已经非常庆幸了。

　　50%自主品牌或被淘汰

　　“我有一本‘葵花宝典’，专门是对中国本土品牌连续多年的研究。其实，从2010年开始到现在，自主品牌销量一直下滑，每年都有不同程度的下滑。最近自主品牌销量又是连续7个月下滑，这就是基本情况。”长安汽车党委书记朱华荣表示。

　　来自中国汽车工业协会的数据显示，2014年1月份到3月份，中国本土品牌乘用车销售188.53万辆，比上年同期下降1.5%；占乘用车销售总量的38.7%，占有率比上年同期下降4.5%。2013年，中国品牌乘用车共销售722.2万辆，同比增长11.37%，占乘用车销售总量的40.28%，占有率同比下降1.57%。

　　“中国汽车自主品牌销量快速下降主要是因为消费在升级。10万元以下轿车的市场越来越小，这个时候合资企业又进入了。自主品牌必须要突破10万元车型的天花板，必须要做品牌，没有品牌就没有利润。”奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时表示。

　　现实的状况是，很多企业在品牌还没有“站稳”的情况下，在羽毛还没有丰满到足以抵御大部分风霜雪雨之时，更多新的问题出现了！其中一个就是两极分化，强者更强、弱者更弱的趋势越来越明显。产品质量不用怀疑肯定是越来越好，市场份额却在下降。这就可以看出，虽然自主品牌也在努力向前进，逐渐提高产品质量，但是合资品牌也没闲着，也在快速发展，并且在逐步挤压自主品牌生存的空间。

　　“未来自主品牌能存活几家，这是非常困难的预测，我个人认为未来五年或者更长一段时间能够保存下来50%已经非常庆幸了。未来的竞争肯定是优胜劣汰，市场不允许存在现在这样的状况，就是销量只有几万辆或十几万辆的车企都在那里存在着。不乏这样的企业，靠地方政府支持点土地资源、搞搞房地产，一旦这个资源没有了，自身的现金流就出现问题了。”朱华荣认为。

　　他同时认为，未来十年，汽车市场的变化给自主品牌带来的挑战很大。“大家为了生存下去，竞争会非常残酷。中国品牌必须要跳出当前这种低价竞争的模式，让产品具有一定的盈利能力，持续生存的能力。在现有的市场环境下，自主品牌需要走产品差异化路线，只有差异化才不会出现简单你死我活的竞争。”

　　走差异化路线之外，另一个需要做的便是，自主品牌企业之间在研发等各方面的深度联合，这种深度联合一定要落地。

　　企业间深度联合需要落地

　　“尽管自主品牌出现了销量连续多年下滑的局面，看似自主品牌发展有一个不好的结果，但这不见得是一个不好的现象，销量下滑让各家企业开始认真研究战略性的规划，让大家更趋于理性，更加脚踏实地，从这个角度来说这是一件好事。”朱华荣强调。

　　那么，自主品牌车企除了自身努力发展之外，如何突破现有的困局？在朱华荣看来，首先需要深入研究用户。“其次，每个自主品牌甚至中国的自主品牌加起来的所有研发费用还不如外资品牌一家的投入，这就需要中国品牌进行深度的联合，包括平台的开发，研发、采购甚至走向国际，都可以展开合作。与此同时，境外市场是有机会的，但是境外市场风险很大，需要每一家企业深入研究。”

　　除了车企自身苦练内功之外，谈到中国本土品牌之间的联合，这并不是一个新的话题，早在几年前，这个话题已经被提及，只是直到现在，企业之间联合的成功案例鲜有。

　　期间值得一提的便是2008年，包括一汽、上汽、东风、长安等在内的12家国内车企联合成立了一家公司，即中发联实业有限公司，成立该公司的目的是希望攻克双离合变速器的技术难题。只是，管理的松散，再加上外方在合资公司中拥有控股权，技术突破的愿望最终落空。

　　“自主品牌车企不是没有做过联合，只是多数国内的联合研发都是无疾而终，投入的资金多数打水漂了。其实，很多国际上的车企巨头联合搞研发的案例很多，联合开发像发动机等的关键零部件可以降低成本，共享技术，从而用更低的成本研发出更多的技术。”有不愿具名分析人士告诉《证券日报》记者。

　　然而，他也指出对于中国来说联合还有一些自身的特点。“本土汽车品牌之间的联合要想真正落地，不是停留在纸面上，就需要首先打破国资和民资之间的界限。从实际出发，可以采取以一个企业为主，多个企业为辅的模式，避免出现三个和尚打水，最后谁都没水喝的情况。”

　　上述人士提到的情况不是没有过先例，2010年，由国资委牵头，包括一汽、东风、长安等大型汽车集团和电池领域的多家企业在内，中央企业电动车产业联盟成立了，这也被称作“电动汽车的国家队”。联盟以央企为主，没有吸纳民企，当时也一直被业内人士质疑。

　　抛开国资与民资的分歧，现实是否具备让本土车企联合的条件，这也是一个问题。比如让长安和奇瑞、比亚迪联合，三方是否愿意？看似是简单的一起研发技术，真正操作起来面临的问题或许会有很多，如何解决？对此，朱华荣表示，“我一直倡导中国品牌需要在多方面、多层次进行合作，联合肯定很困难，我们做汽车产业的规划一般都是做三年以后的事情，三年以后是有这个可能的”。

　　据他介绍，在推进企业之间的合作方面，长安汽车的高层人士一直在做相关工作，几个企业的领导人每年都会有几次沟通，谈论企业下一步有没有一些可以合作的地方，包括研发平台、采购、运销以及海外基地建设等方面。

　　核心技术仍是生存关键

　　可以说，摆在自主品牌车企面前的挑战还是很大的，联合是一条路，但是能否生存下去，还要生活的很好，就需要有核心技术。每个企业必须拥有自己的核心技术，即使联合，谁也不会把自己的核心技术拿出来共享。

　　“这几年，自主品牌产品无论是造型、工艺还是质量，都是在进步的，销量开始走下坡路，市场份额占比下滑，归根结底还是产品研发、体系竞争力不行，积累和积淀比较差，后续产品的供给尤其是核心的动力总成方面，与外资品牌差距太大，差的不是一星半点。”上述分析人士表示，这就需要自主品牌加大研发的投入。

　　他笑谈，大家都说长城闷声发大财，怎么不说人家也在闷声搞研发？在自主品牌车企中，长城投入的研发费用不少。“为什么有些自主品牌车企愿意抄袭别人？是因为用最短的时间、最小的成本就可以拿出产品，当然产品质量和感官会差一些。自己搞研发投入大，时效长。”

　　是否拥有核心技术也会很快拉开自主品牌之间的距离，车企明显早已经开始意识到这个问题。在“第十三届北京国际汽车展览会”上，东风汽车集团总经理朱福寿表示，“此次车展东风品牌共有19款车型展出，展出的品牌全部都是东风自己的，充分体现了东风自主的整体形象。2013年，东风累计销售汽车353.5万量，同比增长14.8%，自主品牌销量127.1万辆，同比增长13.4%，自主品牌乘用车销售65.6万辆，是行业增速的2.4倍”。

　　据东风高层人士介绍，2014年，东风的产销目标是达到380万辆，力争迈上400万辆的台阶。在关键零部件、混动方面东风已经掌握了核心技术。

　　此次车展，奇瑞打出的口号便是技术，以“技术奇瑞 信守你的信赖”为主题，大有“谁说自主品牌没有技术”之势。

　　谁都知道核心技术的重要性，然而，目前合资品牌在下探，自主品牌面临的环境更加不好，又需要掏出真心白银去搞研发，会不会雪上加霜？对此，上述分析人士表示，“这是自主品牌车企必须要经历的阵痛。以长安为例，近几年变化很大，产品造型很给力，以前一说长安的设计，就一个字土，现在时尚感很强，可见前提的投入已经开始显现效应了”。

　　朱华荣认为，销量下滑的背后核心问题还是竞争力相对减弱，不是说自主车企越做越差，而是相对来说竞争力有所下降。这个进一步下降还在于它的产品，这是主要的因素。如果说产品背后的问题就是研发实力有待于进一步加强和提升，那么，中国自主品牌所有的企业都已经开始认识到发展一个汽车品牌应有的一些规律，而且大家在回归理性、脚踏实地地优化改进自己的战略策略。

　　谈到自主品牌的可持续性发展，东风柳汽总经理程道然在接受媒体采访时可谓语重心长。他表示，与合资相比，自主品牌虽然还有很大的差距，但是自主品牌经过打造，品质已经有相当快的提升。企业需要继续提升品质，把服务做好。另外媒体、政府、老百姓应该给予自主品牌多一些理解，给自主品牌一个空间让企业做的更好。　　■本报记者 胡仁芳